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トヨタMR2(1984)

国産初のミドシップ それだけで価値があった

1984年に日本カー・オブ・ザ・イヤーを受賞した日本初のミドシップ・モデルがMR2だ。ミドシップ・スポーツと敢えて言わないのは、MR2の語源がミドシップ・ラナバウト2シーターの頭文字をとったもので、明確にトヨタはこのMR2をスポーツカーとして位置づけていなかったからだ。というのも、奇しくも同じ年にデビューしたポンティアック・フィエロのように、女性が手軽に乗るセカンドカー的な存在であることが考慮されていたらしい。しかし、実際にはスーパーカーにしかなかったミドシップ・レイアウトを持つことで、否が応にも世間一般にはスポーツカーとして捉えられたのも事実だ(フィエロもスポーツカーと勘違いされたけど)。一部では和製フェラーリ(死語)という例えも使われたほどだ。

たとえ生い立ちがどうであろうと、われわれにとってはMR2はリアル・スポーツだった。マニアの間ではAW11の型式名で呼ぶことが多い(ただしこのAW11は1.6ℓDOHCモデルの型式名で、1.5ℓSOHCモデルはAW10)初代MR2は、待ちに待った国産ミドシップ・スポーツだったのである。

足まわりのコンポーネンツは、FFのカローラのものが流用されていたが、これはその価格を抑えるための策。何せ、ミドシップ・スポーツが200万円を切る価格で手に入ったから文句は言うまい。エンジンは、先にも触れたとおり1.5ℓSOHCと1.6ℓDOHCの2本立て。これが1986年のマイナーチェンジでスーパーチャージャー・モデルも追加されることになる。もちろん、売れたのは前期型ではDOHC、そして後期型ではDOHCスーパーチャージャー。同時期のAE86と異なるのは、AE86のエンジンが縦置き、MR2は横置きということだ。また、そのシャープなスタイリングに惹かれた女性ユーザーも多く、その場合は1.5ℓ+オートマティックという組み合わせも見られた(もちろん当時はオートマ限定免許なんてなかった)。

その走りは?

MR2のシャシーは、お世辞にもよく出来たといえるものではなかった。当然、トヨタが初めて手掛けたミドシップが、そんなに高い完成度をもっていたら、他のスーパーカー・メーカーは何やってたんだ、ということにもなりかねない。しかし、ミドシップという特性を上手く理解してやれば、面白いクルマであったことは確かだ。ミドシップの特性、つまりフロントにしっかりと荷重を与えてコーナリングすれば、きびきびとした軽快な走りが愉しめた。その一方、ブレーキングが遅れたりしてしっかりと前輪に荷重を掛けていないと、どアンダーが出るクルマだった。それを更に無理矢理こじってしまえば、スピンアウトが待っていた。つまり、ちゃんとしたスポーツ・ドライビングができる人には愉しく、無理矢理にえいやっとコーナーを曲がるスタイルの度胸だけドライバーには手強いクルマだったと言える。

後にスーパーチャージャー・モデルも追加されたが、エンジン・パワーは130psのNAツインカムで充分だった。当時のトヨタのスポーツ・エンジンの主流だった4AGは、年を追う毎にドライバビリティが向上し、扱いやすくなっていったのもプラスに働いたように思う。エンジンがピーキーで、しかもコーナリングに気を使うミドシップの組み合わせでは、ドライバーが疲れてしまったに違いない。

そういえば、このAW11は全車ノン・パワステ。オプションでも設定がなかったと思う。今では、パワステなしなんてロータスぐらいしか見られないが、もともとフロントにかかる荷重が少ないため、まったく気にならなかった。それよりも、リニアなステアリング・フィールを追求したほうが重要だった。

トヨタにとっても初のミドシップということで、初代MR2は、完成したコーナリング・マシンではなかったが、数多くのオーナーがサスペンションをいじって好みのセッティングに仕上げるのが当時の流行りだったし、そうすることでスポーツカーとしての足まわりを獲得していった。ノーマルのMR2が本当にミドシップらしいコーナリング・マシンになるには、次のSW20型、それも後期型まで待たないといけない、と個人的には思う。

今、ユーズドカー・マーケットでこのAW11を探そうにも程度の良いノーマル・モデルが出ることは非常に稀だ。色々と書いたものの、もしそんな個体を見つけたら即買いであることは間違いない1台でもある。

※ 「バック・トゥ1980」では、こんなクルマ取り上げて欲しい、とか、昔、このクルマに乗っていたんだけど当時の評