「スポーツチューンドボディ」の謳い文句に恥じないボディ剛性

S15シルビアは、1999年1月に7代目シルビアとしてデビュー。兄貴分のスカイラインも、同じく1999年1月に、R34GT-Rが発売になった。両者とも先代のS14とR33は、車体が大きくなって不評を買い、1999のフルモデルチェンジで、ダウンサイズ化を敢行。

S15シルビアでは、全長で75mm、全幅は35mm、全高を10mm縮めて、再び5ナンバーサイズとなり、軽快な運動性能を取り戻した。そのうえで、16インチタイヤ装着車には、フロントクロスバー、リヤフロアステー、トランクバー、リヤクロスメンバーなど、補強パーツを投入。ステアリング関係とサスペンション取り付け部などの剛性アップと合わせ、エクステンションフロアの板厚まで厚くなり、ボディ剛性は格段に向上。

日産も「スポーツチューンドボディ」を採用したとアピールしていた。そして何よりファンを喜ばせたのは、スポーツクーペらしさを取り戻したきれいでカッコいいエクステリアだ。

シルビアは1965年に登場した初代から、スタイルは先進的なクルマが多かったが、このS15のデザインはかなり完成度が高かった。エンジン関係は、S13シルビアの後期から搭載されたSR20エンジンをさらに改良。S14まで、NA車はJ’s、Q’s、ターボモデルはK’sと名付けられていたが、このS15シルビアから、ターボ車はスペックR、NAはスペックSというグレード名が与えられている。

そのターボのスペックRは、吸気系が改良され、ボールベアリングターボ、インタークーラーなどを装着し、S14のターボに対し30馬力プラスの250馬力にパワーアップ。NAでも165馬力だった。

また、ターボ車にはクロスレシオの6速MTを新開発。しかし、この6速MTは、アイシン・エーアイ製で、マツダのロードスター(NB)や、トヨタのアルテッツァとの共用が前提だったので、ターボ車のS15シルビアには、強度的に余裕がなく、チューニングしてパワーアップを図る上では、ひとつのネックになっていた……。

さらにスペックRには4ポッドキャリパーも与えられている。

オーテックバージョンやオープンモデルも登場

1999年10月には、スペックSをベースに、自然吸気にこだわってカム交換(ハイカム化)+圧縮比アップ、専用排気バルブ、エキマニなどで性能アップされた、200馬力仕様のスペシャルな一台、オーテックバージョンも登場。

さらに、2000年7月には、国産車で初めてのフルオープン電動メタルルーフを採用したコンバーチブル、「ヴァリエッタ」が復活(S13にはオープンカーの設定があったが、S14にはなかった)。

しかし、2002年8月をもって生産終了。スポーツカーらしいシルエットと、ターボ車でも1240圓侶變魅灰鵐僖トなボディ、チューニングベースに最適なターボエンジンと、なによりFRの駆動方式。

クルマ好きが喜ぶ要素がたっぷり詰まったクルマだったが、排ガス規制(平成12年度)や、スポーツカーブームの陰りもあって、約3万台しか作られなかった。

正直言えば、エンジンもハンドリングも、まだまだ手を入れる余地というか、手を入れたくなる部分があり、発展途上中のクルマという印象もあった。しかしスペックRの新車で239万円だったことを考えると、コストパフォーマンスは文句なし。チューニングのベース車としてはベストの一台だった。

今でもドリフトのベース車として、中古車はけっこう高い人気がある。あと3年早くデビューして、モデルライフが6年近くあれば、もっとクルマファンも増やせただろうし、クルマの評価も高かっただろうと考えると、S14&R33時代の、日産のクルマ作りの迷走が悔やまれてならない……。

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