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ロータスの不朽のミドエンジン・スポーツ、エスプリ。オリジナルであるジウジアーロ・デザインと、第2世代となるスティーブンス・デザインの両モデルにロス・アルクレイシが試乗した。エッジの効いたシャープなシルエットの第1世代か、それともしなやかな曲線で囲まれた第2世代か。果たしてあなたはどちらを選ぶのだろうか。

強烈な存在感を醸し出すスタイル

1970年代に多感な少年期を過ごした私にとって、ジェームズ・ボンド・バージョンのロータス・エスプリのコーギー製ミニカーが自分の宝物だったことははっきりと覚えている。しかし、とりわけウェッジシェイプ・デザインの大ファンだったという自覚はない。だから、バックミラー越しに見えるカリプソ・レッドのエスプリS1のアヴァンギャルドなスタイルを惚れ惚れと見てしまう自分に何か不思議な気持ちを感じた。ジョルジェット・ジウジアーロ作となる均整の取れたラインはシンプル・デザインの極みともいえ、それが車高の低いエスプリにスーパーカーのようなダイナミックさを与えている。もっとパワーを強化した改造バージョンのエスプリのステアリング・ホイールを握ったこともあるが、パワーではなくそのスタイリングこそが人から畏怖されるべき強烈な存在感を醸し出しているにほかならない。

この2台のエスプリでウィルトシャーの街や村を走り抜けると、他のドライバーも歩行者も皆一様に驚く。オリガミのような鋭角的なスタイルを持つエスプリS1、そして私の乗った、より靭やかで丸みのあるエスプリへ視線を移す。この2台を見比べながら、それぞれがそれぞれの評価を下し、お気に入りのモデルにじっくりと視線を注ぐ。どうやら年代の旧いS1の方が人気のようだ。そのひとつの要因は、色のせいかもしれない。好天に恵まれた夏の日には、誰だって真っ赤なスポーツカーのほうを好むものだ。

もちろんそれは、オリジナル・モデルのピュアなラインが、ジウジアーロのデザイン・スタディ・モデル、シルバーカーと同じように、人を魅惑する力を今でも持っているせいかもしれない。

ジウジアーロがチャプマンにコラボレーションを持ちかけた

ジウジアーロは、1971年のジュネーブ・モーターショーの会場でロータスの創業者コーリン・チャプマンにコラボレーションを持ちかけた。そして、ロータス・ヨーロッパの後継モデルのプロトタイプをデザインするようにチャプマンから依頼を受ける。その9ヶ月後、トリノ・モーターショーのイタルデザインのブースに、エスプリの最初のプロトタイプが展示された際は、誰もがその未来的なフォルムに息を呑んだものだった。

波乱に富んだ開発期間を経て、1973年11月には2代目のプロトタイプが発表された。この2代目には、初代プロトタイプに採用されていたヨーロッパの改良型シャシーではなく、プロダクション・モデルのものにほぼ近いシャシーも与えられていた。しかし、オイル・ショックのあおりを受けて、ロータスは開発計画の大幅変更を余儀なくされる。当初は4気筒とV8の2つのエンジンを搭載したモデルを生産予定であったが、1974年になって、フロント・エンジンのエリートに搭載する予定だったDOHC16バルブの4気筒エンジンを搭載するモデルだけを開発することになったのだ。

ロータスは他メーカー製のパワー・ユニットを改良した上で各モデルに搭載してきたメーカーだが、初代エスプリに搭載されることになる907型はすべて自社開発した最初のエンジンとなった。当初はヴォグゾール製の傾斜して搭載される4気筒を利用する筈だったが、ロータス62に搭載した際に弱点が見つかったためにこの計画は中止になった。そのためロン・バールは、自社開発エンジンの雛形としてだけこのエンジンを利用することにした。そして、エスプリのジグソー・パズルの最後の1ピースに選ばれたのは、シトロエンSM用の5速トランスミッションであった。このギアボックスはすでに生産中止になっていたものだが、ロータスの指定したギア・レシオを持ち、そしてここが肝心だが、手頃な価格でシトロエンが長期供給することを約束してくれたから、というのがその理由だ。

公表値はウソだらけ?

1975年10月のパリ・モーターショーで、プロダクション・モデルとなるエスプリが発表されると、メディアは熱烈に歓迎した。Motor Sport誌は、5,814ポンドという価格、222km/hの最高速、6.8秒の0-97km/h加速を挙げて、このクルマをコーリン・チャプマンの ”切り札” と呼んだ。ただしこの記事には、「ロータスがエリート発表の際にアナウンスしたスペックのようにいい加減なものでなく、そのデータが信用できるものであるとするならば、2ℓ4気筒の量産スポーツカーとしては非常に優秀だ」という但し書きが付けられていた。

しかし、実際にはデータは正確ではなかった。宇宙時代を感じさせるスマートなルックスにもかかわらず、最高速や加速性能が公表値より劣ることがすぐに明らかになった。AUTOCAR誌によれば、0-97km/h加速は8.4秒と振るわず、最高速も200km/h止まりであった。ロケットのような加速性能には欠けていても、スーパーカーようなスタイリングを持っていたため、車両価格が手頃ならばまだ許されたかもしれない。だが、より高速性能に優れたアルファ・モントリオールが6,999ポンドなのに対して、エスプリは1976年には7,883ポンドに引上げられ、その後も年を追う毎に車両価格が上がっていったのだ。

S1のホイール。4穴式。


1980年にエスプリ・ターボが登場するまで、そのパフォーマンスがスーパーカー並みになることはなかった。ターボ・ユニットは最初、リミテッド・エディションのエセックスに搭載され、それからエスプリ・ターボとして正式なカタログ・モデルとなった。この時、品質面でも大幅な改善が盛り込まれ、他のスーパーカーにやっとまともに勝負を挑めるクルマへと成長したと言える。

それでもなお魅力的なオジリナル・エスプリ

だが、ジェフ・ミッチェルのエスプリS1の魅惑的なエクステリアを目の当たりにすると、そんな低い性能も許せる気持ちになってしまう。エクステリアも決して外観だけのこけおどしではない。このスマートな形状は0.34という素晴らしいCd値を与えてくれる(この数値を覚えておいて欲しい)。グラスファイバーを上半分と下半分を真ん中で接合した黒いストライプも人目を引き、先鋭なウェッジシェイプ・デザインを強調している。

SEのホイールは5穴式。


インテリアも、たとえ同乗してくれるボンドガールはいなくとも、この上なく魅力的に仕上がっている。シート・ポジションは低く、リクライニングしたバケット・シートはしっかりと身体をサポートしてくれる。ラップ・アラウンド型のコンソールに目を向けると、ファンキーな緑色のヴェリアの計器が視界に飛び込んでくる。試乗したこの個体は、オリジナルの2スポーク・デザインのステアリング・ホイールではないが、ステアリング・ホイールとシフト・レバーのポジションは完璧だ。ただ唯一残念なのは、インテリアがシャンペン・カラーのレザー仕上げで、多くのS1に用いられた「ドナルド・ホェアズ・ユア・トラウザー」を歌ったスコットランドの歌手、アンディ・スチュワートのようなタータン・チェックではないことだ。それでも、このシャンペン・カラーのレザーにも特別な味わいがある。

デロルトのツイン・キャブレターを備えたエンジンは、うなるようなエグゾースト・ノイズを響かせるが、そのサウンドはスーパーカーというよりはロータス・コルチナを彷彿とさせるものだ。エスプリのスタイリングを考えると、やはり遠吠えするようなV6や強靱なトルクを持つV8がどうしったって欲しくなる。このクルマに馴染みのない人なら、このサウンドを聞いただけで失望する人もいるだろう。エスプリに先駆けて最初にジェンセン・ヒーレーに搭載された時にはやや問題のあった907型ツインカムも、改良が進められた結果、力強いトルクを提供してくれる。イタリアの4気筒エンジンのように吹け上がるわけではないが、160psという十分に力強いパワーを発揮し、かなり気持ち良い加速を与えてくれる。

今のレベルでも充分速いコーナリング

ギアボックスは、インダイレクト・ロッドとケーブルを使っているにしては、その明確さに驚かされる。低速走行時には、ワイドなトレッドを持つため、ステアリングでボディの動きを抑え込まなければならない、ある意味ロータスのトレード・マークとも言えるフィーリングが味わえる。しかし、スピードを上げると、まったく違った姿が見えてくる。コーナーを2つか3つクリアして、このクルマのグリップ力が信頼できるようになれば、尖った鼻先をインに切り込み、スロットルを踏み込む直前のギリギリまでブレーキのタイミングを遅らせられるような芸当も可能となる。限界状態ではアンダーステアが顔を出すが、現代の90%以上のクルマよりも早くコーナーに回り込んでいく。

発売当初は売れ行きが芳しくなかったが、リアのクォーター・ウインドウの後ろに個性的な‘耳’を付けて冷却を改善し、フロント・スポイラーのデザインを直して向かい風の時の安定性を強化したエスプリS2が1978年に発売されると、徐々に売上は伸びていった。S2.2では排気量が2174ccに拡大され、出力は以前と同じながらトルクが22.1kg-mまで強化され、また初めて亜鉛メッキのシャシーが採用された。81年にはノーマル・アスピレーションのS3に、より強力で耐久性に優れたエセックス・ターボに採用されたシャシーと新設計のトップリンク・サスペンションが用いられ、快適さとハンドリングが改善された。

このエスプリS3とエスプリ・ターボの量産によってロータスのその後6年間の売上の基盤が固められたと言って良い。お陰でロータスは、創業者チャプマンの逝去とその後に待ち受けた実質オーナーの様々な変化を乗り切ることができた。その後も改善し続けられたエスプリの後期モデルは、品質に関して初期モデルとはまったく異なったと言って良いほど洗練されたモデルとなり、10年以上販売し続けられ、性能もこれまで以上に強化されたが、それでもエスプリはライバルたちと比較すると徐々にその競争力を失い始めた。いや、むしろ、失う必要があったというべきかもしれない。時代と共に人の好みは変化していくものだが、景気が低迷してきた時代であり、男が大きなメダルをチェーンで首から吊り下げいる様なファッションが好まれている時代に、エスプリのシャープなラインは、ファンキーなディスコで踊りまくった70年代の頃の雰囲気を濃厚に引きずったようなものだった。

スタイルの簡素化が狙いだった2代目

当時、ロータスのスタイリング担当のチーフ・デザイナーであったピーター・スティーブンスはこう語った。「エスプリが時代遅れに見えるのは明らかで、それに伴い売上も落ちていった。新しいクルマを開発する必要があった。だが、ロータスでは毎度のことだが、シャシーを大幅にアップデートするのに必要な資金がなかったのだ。ジウジアーロがデザインした最初のモーターショー向けモデルは素晴らしいと思った。とてもシンプルで、無駄な飾りなどまったくない。しかし、ロータスに戻されたときには、反り返ったスポイラーなど無駄なものが付けられ、ややうるさいデザインになってしまっていた。ニュー・モデルは、最初の狙いどおりにスタイルを簡素化する機会になると思ったんだ」

X-180というコード・ネームで呼ばれたこのニュー・モデルには、よりハイ・クオリティなグラスファイバー・パネルを素早く生産する新たな真空補助樹脂射出プロセス(VARI)が採用された。スティーブンスがボディ上部と下部の重複接合部分にエポキシ化合物の構造用接着剤を採用したことで、「オリジナルで気に入らなかった継ぎ目の部分」を隠すこともできた。

Cd値0.33をちゃんと達成

こうして、80年代に溶け込む、よりソフトなプロフィールを持つニュー・モデルが完成した。「当初、ボディに関しては変更できる部分がとても限定されていた。フロント・ガラスにはオリジナルと同じ真っ平らなガラスを使う予定だったが、少しカーブさせた方がずっと良くなるとマイク・キンバーリーを説得した。またオリジナルを風洞でテストしてみると、Cd値が実際にはなんと0.44もあることが分かった。空力特性の数値を、エンジニアリング部門ではなく、マーケティング部門が決めていたからだ。そこで、当初の公表値にできるだけ近づけることが、私の課題になった。なんとか苦労して0.33のCd値を達成したのだが、驚くことにマーケティング部門には『それじゃ前と変わらない』と言われた」

本家ジウジアーロのお墨付き

あとは、この手直ししたデザインがどう受け入れられるかを調べるだけだ。「オリジナルが大絶賛されたことを自分は強く意識していた。しかも自分は、デザイナーとしてはまだ駆け出しだった。オリジナルを凌駕するのは無理だと思ったが、それでもエスプリと認識される少し違ったクルマならデザインできると思った」

このリデザインされたニュー・エスプリは1987年にロンドン・モーターフェアで発表された。「ジウジアーロがブースに近づいてくるのを見て、『やれやれ、ご本尊の登場か』と不安に思った。でもそんな心配をよそに、彼は私の肩に手を掛けると『良い仕事をしたね』と言ってくれた。市場でも好評で、86年に454台しか売れなかったエスプリが88年には1058台も売れることとなった」

エイドリアン・ブリスコーの自然吸気モデルは、リアにバトレスを採用したため、オリジナルのエスプリよりも細長く、どっしり構えているように見える。実際には、スティーブンスとそのチームがすべてのボディ・ディメンジョンを1インチ増の範囲内に収めるようにしたため、こうした印象を受けるのは目の錯覚だ。ボディと同色のバンパーは、オリジナル・モデルのブラックより良い。一体感を感じさせ、フロントにどこかランボルギーニ・ディアブロを思わせるような印象を与えている。スティーブンスは当然それには不満だろうが、後期タイプのSEリア・スポイラーが装備されていた。だが、それがエスプリS1と同じようなドラマを感じさせるかといえば、残念ながら答えはノーだ。ただそれは、オリジナル・エスプリのインパクトがあまりに強かったためだろう。

インテリアの変更に関しては具体的計画がなかったが、その際の第1世代の内装の原価がいくらなのか、ロータスでは誰も把握していないことにスティーブンスは気づいた。調査後、ニュー・バージョンのインテリアをより低コストで短期間に製造できることが分かった。新インテリアでは、ヘッドルームが広くなり、バックレストの傾斜もやや増している。ダッシュボードには6つの小さなVDO製計器が配置されたが、小さいために読み取りにくく、オリジナルに較べるとずっと地味だ。フットウェルもやや広くなったが、ペダルは近接しているように感じる。スロットルとブレーキをルドフル・ヌレエフが踊るように操作するには、足がもつれないよう右脚を少し引っ込めなければならない。

ずっと洗練されたドライバビリティ

路上の走行感はオリジナル・エスプリに近いものの、全般的により洗練されている。初代モデルには、キットカーがベースになっていると感じさせる部分があるが、ニュー・エスプリはずっと洗練されている。高速走行時にも、S1のようにウインド・ノイズや共鳴に悩まされることもない。背後から聞こえる吸気ノイズを除けば、室内は静かなままだ。新型のルノー25のトランスアクスルを採用したため、ギア・シフトはがっしりしており、しっかりとした操作感がある。しかし、シフト・レバーに中央に戻ろうとする傾向がある。特に2速と5速ではそうした印象が強い。

2.2ℓエンジンのトルク拡大とエアロダイナミクスの25%改善によって、性能も強化され、0-97km/h加速は2秒も短縮された。しかし、このクルマを乗って楽しいクルマにしているのは、より早い段階に実施されたサスペンションの変更とタイヤ幅の拡大だ。回転木馬のように、平凡なクルマが、人生にちょっとした喜びを与えてくれるクルマに生まれ変わったとも言える。

S1はやや生硬なところがあり、メカニカルな妙なクセに悩まされたり、高速走行時に乗り心地が粗くなるところがあるが、荒々しいまでのそのラインの純粋さは今でも人を驚かすことができる。しかし、客観的に判断するのであれば、スティーブンスのエスプリの方がすべての面で優れている。あらゆる面においてオリジナルを凌駕している。とりわけ、エスプリS1が強く批判された性能面で特に大きな違いがある。またスティーブンスのモデルは、2回目のリスタイリングや、1996年の当初の計画通りのV8搭載を含め、エスプリがその後17年間も生産され続ける土台を築いたクルマでもある。

だが、いつでも勝負の決め手になるのは、自分の中にある少年の心と、ミスター・ボンドだ。ショー・ウインドウの前に写るエスプリS1の空間を切り裂くような姿を見飽きることがあるだろうか。そして、自分にはコーギーのミニカーの思い出もある。ロジャー・ムーアがホワイトのエスプリをヘリコプターから発射させて、海中に飛び込むと潜水艦になったシーンも忘れがたい。最初に述べた言葉を取り消そう。自分はやはりウェッジシェイプ・デザインの大ファンだ。

ロータス・エスプリS1

■生産期間 1976〜1978年 
■生産台数 718台 
■車体構造 スティール・バックボーン・シャシー/グラスファイバー・ボディ 
■エンジン形式 オールアロイ4気筒DOHC16バルブ1973ccツインチョーク・デロルト45DHLAキャブレター 
■エンジン配置 ミド 
■駆動方式 後輪駆動 
■最高出力 162ps/6200rpm 
■最大トルク 19.4kg-m/4900rpm 
■変速機  5段M/T 
■全長 4191mm 
■全幅 1867mm 
■全高 1111mm 
■ホィールベース 2438mm 
■車輛重量 898kg 
■サスペンション (前)不等長ウイッシュボーン/アンチロールバー/コイル
(後)ダイヤゴナルトレーリングアーム/ラテラルリンク/フィクストレングスドライブシャフト/コイル 
■ステアリング ラック&ピニオン 
■ブレーキ ディスク(リア/インボード) 
■0-97km/h 8.4秒 
■最高速度 198.4km/h 
■現在中古車価格 370万円〜 

ロータス・エスプリSE

■生産期間 1987〜1989年 
■生産台数 268台 
■車体構造 スティール・バックボーン・シャシー/グラスファイバー・ボディ 
■エンジン形式 オールアロイ4気筒DOHC16バルブ2174ccツインチョーク・デロルト45DHLAキャブレター 
■エンジン配置 ミド 
■駆動方式 後輪駆動 
■最高出力 174ps/6500rpm 
■最大トルク 22.1kg-m/5000rpm 
■変速機  5段M/T 
■全長 4330mm 
■全幅 1860mm 
■全高 1150mm 
■ホィールベース 2438mm 
■車輛重量 1177kg 
■サスペンション (前)ウイッシュボーン+トランスバースリンク/アンチロールバー
(後)アンイコールレングス・ダブル・トランスバースリンク/ラジアス・アーム 
■ステアリング ラック&ピニオン 
■ブレーキ ベンチレーテッド・ディスク/ディスク 
■0-97km/h 6.5秒 
■最高速度 222km/h 
■現在中古車価格 275万円〜