いよいよ開幕した2017年のF1グランプリ。開幕戦のオーストラリアGPを終えて見えてきた2017年F1の勢力地図は? そして、苦戦が伝えられるマクラーレン・ホンダの現状は? イギリスのモータースポーツ専門紙「レースカーエンジニアリング」などで活躍するモータースポーツジャーナリスト、サム・コリンズ氏が分析する。


開幕戦を終えて勢力図が見えてきた今シーズンのF1 今年のF1をひと言で表現するなら「変化のシーズン」。なかでも最もインパクトが大きいのは車体レギュレーションの大幅な見直しだ。今回の規定変更の狙いはシンプルで、F1を「速く」「ドライビングが難しく」そして「カッコよく」することである。

 具体的には太くて大きなタイヤでコーナーでのグリップ力が増しており、マシン全体が大型化したことに伴い、ボディの空力性能も大幅アップ。その結果、ダウンフォース(マシンを路面に押し付ける力)は昨年比でおよそ30%増。タイヤがコーナーで踏ん張る「メカニカル・グリップ」も推計で20〜30%増したと言われている。

 これにより、今年のF1は「とてつもないコーナーリング性能」を手に入れることになった。それを実感したのが開幕前のバルセロナテストで、昨年までは1コーナーの手前、90〜100mでブレーキングしていたのに、今年のブレーキングポイントはコーナーのわずか25m手前。つまり、ほとんど減速せずにコーナーに突っ込んでゆく。

 もちろん、それだけマシンの旋回速度が高くなると、ドライバーの肉体的な負担も大きくなる。実際、開幕戦のメルボルンでは、高速コーナーでの瞬間最大値で8Gという驚異的な横Gを記録。これは、数秒続けばドライバーが失神しかねないレベルだ。

 また、タイヤの大型化でグリップが増した分、マシンが限界を超えた時のコントロールが大幅に難しくなり、小さなミスが大きなアクシデントにつながりやすい。オーストラリアGP予選のダニエル・リカルド(レッドブル)のクラッシュなどはわかりやすい例だろう。

 こうして見ると、当初の狙いどおり、今年のF1は「コーナーで速く」、ドライバーにとっては肉体的にもハードで、わずかなミスも許されない「ドライビングが難しい」マシンに仕上がっていることは間違いなさそうだ。同じ戦闘力のマシンなら「ドライバーの差」がより見えやすくなったともいえる。

 続いて、2017年用マシンの仕上がりから、今シーズンの勢力図を見てみよう。新たな車体レギュレーションが導入され、マシンのデザインが一新された今年は、各チームにとって大きな飛躍のチャンス。そして、そのチャンスを最もうまく利用したのが、開幕戦、メルボルンでセバスチャン・ベッテルが2年ぶりの優勝を果たしたフェラーリだ。

 フェラーリの新車、SF70Hは開幕前のテストから、ライバルのメルセデスを凌ぐ速さを見せ、車体、エンジンの両面で大きな進歩を遂げたことを証明した。開幕戦のメルボルンでは純粋なスピードの点でメルセデスにわずかに及ばなかった印象だが、決勝レースでは巧みな戦略も功を奏し、ベッテルは、2位ルイス・ハミルトン(メルセデス)につけ入るスキを与えなかった。

 ここ数年、毎年のように期待と失望を繰り返してきたフェラーリが、タイトル争いが可能なマシンを手に入れたことは、今シーズンを確実に面白くするポジティブな変化だろう。もちろん、1レースを終えただけで、メルセデス対フェラーリの今後を占うことは難しいが、テストと開幕戦を見る限り、フェラーリはかなり高いレベルにあると見ていい。

 その革新性と仕上がりの高さは、F1デザイナーのカリスマ的存在でもある、レッドブルのエイドリアン・ニューウェイが「今年のフェラーリは自分の理解を超えている」と語っていることからも明らかだろう。現時点では「メルセデスの独走」が終わり、フェラーリとの「2強時代」となる可能性を十分に感じさせてくれる幕開けだった。

 一方、レッドブルのニューマシン、RB13は「やや期待外れ」というのが正直な印象だ。ルノーエンジンの性能は確実に向上しているように見えるが、肝心のマシンはというと「平凡」で、細部のデザインにも目新しさはあまり感じられない。むしろ、同じルノーエンジンを搭載し、レッドブルのジュニアチーム的な位置づけであるトロロッソのニューマシン、STR12の方が遥かに洗練されたデザインで潜在的な戦闘力も高そうだ。

 実際、チャンピオンチームのメルセデスが、このトロロッソのマシンに刺激を受け、開幕までにいくつかのアイディアを「コピー」していたほど。ドライバーのレベルには両チームに差があるものの、この先、開発が順調に進めばトロロッソがレッドブルの上に来る展開も、十分にあり得ると思っている。

 次に、今年の「チャンピオン争い」を占ってみよう。フェラーリの復活が本物ならば、タイトル争いの本命は言うまでもなくハミルトンとベッテルのふたりだ。とくにようやく「戦えるマシン」を手に入れたベッテルのモチベーションは高いはず。今シーズンの戦いがこのふたりを中心に展開することは、ほぼ間違いないだろう。

 だが、そこで注目したいのが、彼らと同じメルセデスとフェラーリに乗る「フィンランド人」だ。今年からメルセデスに移籍したバルテリ・ボッタスと、フェラーリで3年目のシーズンを迎えるベテラン、キミ・ライコネンのふたりである。

 テストと開幕戦を見る限り、ボッタスの才能は疑いようがない。彼は新しいチームとマシンを学びながら、着実に進歩している。チームメイトとの微妙な心理戦に長けているハミルトンだが、良くも悪くもクールなフィンランド人のボッタスは、ハミルトンにとっても脅威のはず。また、メルボルンではまだ「寝ていた」ように見えたライコネンは、いつ何がきっかけで「目覚める」のか分からず、しかも、ひとたび目覚めると驚異的な速さを見せるだけに油断できない。

 ハミルトン対ベッテルという本命の争いに、彼らと同じマシンを駆る、このフィンランド人ふたりがどう絡むかがチャンピオン争いの鍵を握ることになる。

 最後になったが「マクラーレン・ホンダ」にも触れないわけにはいかないだろう。正直に言って、状況は非常に厳しいと言わざるを得ない。ホンダが投入した新型のハイブリッドエンジンが、パワー、信頼性の両面で大きな問題を抱えているのは事実で、その点においてホンダの責任は大きい。

 これだけ大きな車体レギュレーションの変更が行なわれたシーズンに、エンジンの信頼性不足で開幕前に十分なテストができなかった意味は重く、個々のトラブルの原因が、純粋にエンジン側のものなのか、車体とのマッチングによるものなのかはともかく、起きてはならないことだった。

 だが、問題はホンダだけではなく、マクラーレンの車体も率直に言って「良いマシン」とは言えないことも明らかだろう。誤解している人が多いが、マクラーレンが最後に優勝したのは2012年のこと。最強と言われたメルセデスエンジンを積んでいた2013〜14年ですら、一度しか表彰台に上れていないチームだということを忘れてはならない。

 ホンダにとっての希望は、今年からレギュレーションが変更になり、年間で使用できるエンジンは最大4基までという条件を除けば、エンジン開発の制限がなくなったことだろう。つまり、ホンダはその気になれば、シーズン中に「全くの新型エンジン」をあと3回投入することが可能ということだ。

 愛想を尽かしたフェルナンド・アロンソがチームを去るとか、マクラーレンがメルセデスにエンジンを変更か……など、パドックでは早くも色々な噂が流れているが、現実的に考えて、今のマクラーレンはホンダの資金なしでは成り立たず、また、ホンダ以外の新たなエンジンの代金を支払うことも不可能だ。

 一方、今のホンダは、そうした雑音に惑わされず、何としても、シーズン中に大幅なエンジンの改良を実現するしかない。そのためには、ホンダの経営陣が「本気」でF1にコミットし、戦う姿勢を見せることが、何よりも重要になる。

 F1復帰にあたって、ホンダは現在のF1の技術レベルをナメていた部分が多少あったのだと思う。だが、私はホンダの技術力が足りないとは思わない。同時に、今のままでは、F1への取り組みが中途半端に見える。資金も、F1用ファクトリーの規模も、関わるエンジニアの数もメルセデス以下だ。それで、どうやって先行するライバルたちに勝てるというのだろう? 

 ホンダはヨーロッパのライバルメーカーを真似るのではなく、もっとアグレッシブに、独自の技術で、全力でF1に挑む姿勢を見せてほしい。今の苦境を抜け出すためにも、ホンダの経営陣がそのことに気がついて、本気でF1に臨んでくれることを願っている。

構成/川喜田研

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