ヤマト運輸の宅急便センター(撮影=編集部)

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 ヤマト運輸が労働組合と交渉を持って、現在の宅配便サービスを見直すことや労働条件の改善について3月16日に妥結した。翌週21日に、テレビ番組がこの問題を取り上げて私にコメントを求めてきたので、出演して15分ほど見解を述べた。

 ヤマト運輸の宅配サービスが限界に来ているが、同社が抱える問題は、内部的な業務遂行方法の改善や労働条件の改善では解決できない。問題を解決できるかどうかは、同社にとっての最大顧客であるアマゾンをどうするか、にかかっている。そしてアマゾンは、いずれ独自の配送網を展開していくだろう。すなわち「アマゾン・デリバリー社」(私の仮称)を始めるのだ。

●時間帯サービスを限定し荷物も総量規制へ

 3月16日にヤマトの労使が合意したのは、ドライバーの労働条件の改善と、宅配サービス方法の改定の2点に大別される。

 これらの点に焦点が当てられるようになったきっかけは、昨年暮れに横浜北労働基準監督署から、労使協定を超える時間外労働があったとして労働基準法違反で是正勧告を受けていたことにある。実は昨年8月にも元ドライバー数人に対する未払い賃金があったとして、同労基署から是正勧告を受けていた。

 ヤマト運輸の経営陣がこの勧告を真摯に受け止めたのは、なんといっても同じく昨年暮れに世間を騒がせた電通と同様の問題だからであろう。石井直・元電通社長には、昨年12月28日付本連載記事『電通の企業文化を体現する石井社長、社員過労死連発への責任感ゼロ』で「2016年経営者残念大賞」のグランプリに認定させてもらった。同記事掲載日の夕に、石井氏は社長退任を発表した。

 今回の合意で、社員の労働時間については、退社から出社まで10時間以上空ける「インターバル制度」を10月から導入し、賃上げはベースアップと定期昇給分を含め平均6338円とすることとなった。

 では、これらの改善策が妥当なのか。

 セールスドライバーの過酷な労働状況からみて、おおむね妥当であろう。一人平均6338円の賃上げは前年(5024円)に比べ引き上げ幅は拡大した。事務員を含めた基本給の引き上げ(ベースアップ)は814円と前年(1715円)を下回るが、その分を集荷・配達を担うドライバーへ重点的に配分する。集荷・配達個数やサイズなどに応じて付与されるインセンティブを2621円(前年は1049円)引き上げる。

 それよりも実質的には今まで支払われていなかったサービス残業分の賃金が、きちんと支給される体制の確保が重要。それが確保できれば、さらに待遇面(報酬)が改善される。日本のドライバーの平均年収は388万円、全産業の同489万円より2割も低い。しかも激務だ。

●宅配のやり方を改善しても、コトは解決しない

 一方、宅配サービスの業務改善としては、時間帯指定サービスを見直し、繁忙期にはアマゾンなど大口顧客の荷物の総量を抑制するなどで妥結した。

 しかし、この施策では宅配サービス、特にヤマトが直面している過重な荷物の取り扱いの解決にはならない。一般的に、企業はオペレーション(仕事のやり方)の改善で得られる効果は年数%が限界。今回の改善策でも効率的にはその程度だろう。

 抜本的な改善には、最大顧客であるアマゾンを返上すること。ヤマトの問題は、宅配サービス業界の一般的な問題ではない、その証拠に佐川急便もヨドバシカメラもうまくやっている。

 2013年に佐川急便がアマゾンを返上したとき、当時のヤマト社長が「佐川と同じ条件でアマゾンを獲得した」と、社内で得意顔に発表して、セールスドライバーの大反発を買った。

 アマゾンを返上した佐川は業績を急回復。ヤマトはアマゾンのために利益急減、社員は過酷な労働へ。「利益なき繁忙」に至っている。

 私は3月8日付本連載記事『ヤマト、業績悪化&運転手パンクの元凶・アマゾンと取引中止すべき』でも指摘したが、ヤマトで起こっているのは根本的なキャパシティ(取り扱い限界)の問題だ。そして、それは宅配方法を改善したり、消費者向けを含む全体的な価格値上げなどで改善できる規模ではない。

 ヤマトにとっての最大顧客であるアマゾン対策によって事態は解決できるし、引き受けている配達個数年間3億個といわれるアマゾンからの依頼荷物の取り扱い方針いかんなのだ。

●いずれアマゾン・デリバリーが始まる

 同記事で「取り扱い単価約250円といわれるアマゾン荷物を500円に値上げすればコトは解決する(ヤマトの取り扱い平均単価は570円程度ともいわれる)」と、指摘した。電通の社長辞任という事態を見聞したヤマト経営陣が、取り扱い返上を覚悟で交渉すれば、他に容易に引き受け手がないだろう、宅配最大手顧客のアマゾンはそれを飲まざるを得ない。ヤマトホールディングスの山内雅喜社長も「分かりやすく言うと、取引がなくなるという形もあるだろうと考えている」(3月23日朝日新聞)と、腹をくくったようだ。

 どれだけの値上げで落ち着くかは今後の両社の交渉による。しかし、いずれにせよアマゾンにとっては、それは煮え湯を飲まされるような体験となる。すなわち、最大のネット通販会社であるアマゾンにとって、物流コストはコストとして最大のものであろうし、何よりそれをサービサー(サービス提供会社)によって規定されるということになれば、利益確定における経営の大きな意思決定を外部に握られてしまっている、ということだ。

 私は、いずれアマゾン・デリバリーが始まると断言する。戦略構造的には平仄が合う話である。

 まず、アマゾンのビジネス規模だ。現在で年間3億個という宅配便の個数が発生している。アマゾンやネット産業の成長を考えれば、それはいずれ年間5億個を達成するだろう。

 現在宅配便最大手であるヤマトは、年間取り扱い個数12億個といわれる。ヤマトはアマゾンが離れれば年間9億個となる。アマゾンがヤマトを離れて自分で物流を始めれば、いきなりヤマトの半分の規模の巨大物流会社が誕生する。

 次にアマゾンという会社の革新性だ。そもそも書籍のネット通販を世界で初めて開始して、今の巨大ビジネスに至っている。多くの日本人には知られていなかったドローンで宅配を始める、その実際の実験映像を見て度肝を抜かれたのは数年前のことだが、今ではアメリカで実用化の段階に入っている。

 実際、本稿を記している3月22日付日本経済新聞夕刊で「アマゾン、本を直接集配」という報道がなされた。私からしたら、「やっぱり!」ということだった。

 アマゾンは自ら集荷車を仕立てて、出版社から本を集配して自社の巨大倉庫に搬入するという。それも今秋には開始する。アマゾンの巨大倉庫といえば、商品をピックアップするロボットが作業者のところまで商品を棚ごと持ってきてくれるという先鋭さだ。

 インバウンドで本を集配する仕組みを発足させるのなら、アウトバウンドで荷物を出す-自ら宅配まで終了する、というところまではすぐに絵図が描けるだろう。アマゾンほどの巨大企業なら、中堅の物流会社をM&A(合併・買収)して始めることも可能だろうが、きっと驚くべく革新的なサービス・モデルを引っさげて始めると思うので、自社展開をする可能性が大きいと私は見る。

 今、起きていないからといって荒唐無稽な話だと思わないでほしい。ヨドバシカメラはe通販部門の売り上げが年商1000億円を超えようとしているが、すべて自社配送である。
(文=山田修/ビジネス評論家、経営コンサルタント)