G.A.光永氏の深紅のパンテーラが、日本初の300km/hオーバー、307.69km/hを叩き出した、その日。谷田部の高速周回路には1981年の最高速を締めくくるべくチューンドマシンが集結していました。

 

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それまで、どのマシンが300km/hオーバーを果たすのか、いや、それ以前に260km/h、280km/hオーバーがターゲットスピードになっていました。OPTによる最初の谷田部最高速計測では、SS久保のフェアレディZが257.60km/hの国産車トップを記録しており、それに続くREエンジンのRE雨宮やL型Z軍団、セリカXX軍団が色めきだっていました。

そんな中、叩き出された光永パンテーラの記録。ではこの日、日本車勢のトップ記録は誰が出したのか? そう、そのマシンは、277.45km/hを記録したRE雨宮自動車のSAセブン。では、その雨宮RX-7をチェックしてみましょう!

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「最速マシン」の頂点を極めるのは誰か。惜しみなく投入された労力と資金、血の滲むようなセッティングの試行錯誤。選り抜かれた内外の極め付けマシン、全16台が、谷田部のストレートにパワーをたたきつけた。「最速」という無形の勲章を目指して・・・。

 

1981年11月17日 谷田部テストコース

テストドライバー=高橋国光・望月修

天候=晴/計測=芝浦工大・小口研究室スタッフ

[国産車1位] 277.45km/h

RX-7 13Bサイド・ターボ by RS雨宮自動車

国産最速マシン ハイパワーにミッションが負けても277.45km/h!

谷田部でのスピードトライアルを重ねるうちに、着実にステップアップしてきたマシン。今回は、エンジン本体のトラブルではなく、ミッションのメインドライブをナメてしまうという思わぬ不兵に足をさらわれ、1周めの計測のみにとどまった。記録的には277.45km/hと、国産チューンドカーのベストをマークしただけに、惜しまれるシーンであった。3周めまでの計測を重ねれば280km/h台に突入する可能性もあっただけに、今後のステップアップに期待を残した。

今回の目新しいチューニングは、トラスト・シュニッツァーセリカ用KKKタービンを組み込んだことである。これでブーストがスムーズに上昇し、マキシマムブーストは前回と大差ないものの、大幅に記録を更新した。

高回転域でのスムーズなブーストアップは、谷田部においては重要な条件である。何しろ、バンク内では増速が抑えられ、アクセル全開でもマシンはバンク立ち上がりから本格的に加速し始める。したがって、谷田部での記録を押し上げるためには、260km/h前後からの急速な車速の伸びを必要とする。このような特性を持ったマシンでないと、谷田部最高速部門でトップクラスの仲間入りはできない。いわば、谷田部での最高速トライアルで、満足し得るレコードを残すには、250km/hレベルのドラッグスターでなければならない! ここがポイントであるわけだが、ロータリーエンジンは、高回転域での伸びがスムーズであるし、これにターボの大トルク特性が加わるということで、その意味では、理想的な谷田部向きのマシンが出現したといえる。

ただ、超高速マシンのパワートレーン系のトラブルはいただけない。高速マシンの安全度が基本的に損なわれることになる。これは、テストドライバー高橋国光選手の切実な願いでもあるが、ミッション、デフ、プロペラシャフト、タイヤ、ホイールなど、このセクションでのトラブル絶無を期して、総合的なチューニングが望まれる。

エンジン2基壊れ、諦めムード・・・

「これまでの記録を上回るくらいじゃないと、悪いけど出場しないよ」・・・これが、雨宮の挑戦の弁だった。従来の自己最高は13Bペリの258.06km/h。が、心中ではトラストの大川トランザムが先にマークした264.71km/hを破りたいのはミエミエだった。

本番は火曜日、その前の金曜日に組んだエンジンがまず壊れた。土曜日に2基めに載せ換えたが、これもブローアップ。最後のトライとして、3基めを日曜日に徹夜で組んだ。が、今度はエアリサーチ製のターボが壊れたのだ。雨宮はこれで完全に諦めた。編集部にも出場取り消しの電話が入ったほどだ。

が、雨宮が当日、早朝に目覚めると、工場ではKKK製のターボを組んだRX-7が出来上がっていたのだ。若いメカたちが、またも徹夜で組んだのである。「ここまでやって出場しないと、これまでの努力が水の泡だ。何とか走らせるだけ走らせよう」という意気込みである。

が、雨宮は「どうせ、また壊れるよ。オレはカッコつかないから、谷田部に行かないよ」と自宅で待機していた。

「277.45km/h!」の電話が雨宮に入ったのは、当日の午後4時過ぎだった。「いやー、ホント若い衆のおかげだよ。オレは幸せものだ。1周しか走れなかったけど、エンジンは何ともなかった。これからは、ミッションや他の部分を対策しないといけないね。ワークスの13Bペリ(ファニーレーシング:262.29km/h)に勝てたのもウレシイよ!」

 

雨さんがついにやった!

谷田部最高速トライ、3周めにして277.45km/hという、前代未聞の大記録を打ち立てたのだ。これは、今までのレコードである、雨宮RX-7・13Bペリの258.06km/hを大きく凌ぐ。

雨さんがこのマシンの開発を始めたのは、’81年の春ごろ。ベースとなったのは、53年型の事故車。この5万円のクルマを完全に直し、新型RX-7用のノーズとテールバンパーを装着。ボディは徹底的に軽量化され、大記録を出したテスト時で860kgと、超ライトウエイトだ。

[ボディは、フロントバンパー下のプラ製のエアフラップ、リヤのFRPスポイラー、そして左右のアルミ製整流板などで、空力的にリファインされている。]

エンジンは、ご存知13Bサイドチューン。ポート形状やアペックスシールはターボ用に数々のメイク&トライの結果、決定されたものだ。

ターボユニットは当初、シグマ製キットに水冷インタークーラーの組み合わせをトライ。しかし、トラブルに悩まされ、回転も思ったほど上がらない。原因はターボの容量不足と考えられ、それ以後、雨さんははより大容量のタービンを求めて、何種類かのタービンをテストしてきた。

今回のテストで使用したのは、なんと、あのトラスト・シュニッツァーセリカの18R-G改ツインターボ用のKKKユニット。タービンブレード先端が溶けてレース用には使えなくなったパーツを、そのまま装着したという。

今までの水冷インタークーラーは、街乗りにはいいが、最高速テストでは水冷不足ということでHKS製に変更された。また、クーリング対策として、バンパー下のグリルを3分割し、ラジエター、オイルクーラー、インタークーラーと、それぞれ別に空気を導くよう工夫されている。

推定パワーは350ps前後。パワーウエイトレシは2.45と、強烈の一言だ。

この大パワーを伝達するミッション、デフはノーマルのまま。しかし当然、クラッチは強化されている。それでも、今回のテストではミッショントラブルが発生。今後、より強化されたパーツの装着を予定しているらしい。

ブレーキは、メーカー純正の4輪ディスク。ホースはエアロクィップで強化されている。

それにしても、ここまで来れたのは、雨さんと”若い衆”の多大な努力の結果。数字では表せないガッツが、このマシンに注がれているのだ。今後はミッションやデフの変更、各部のリファインで、更に記録の向上をもくろんでいるらしい。国産チューンドが300km/hの壁を破るときが、いつか来るかもしれない。このRX-7が、その最右翼にいることは、間違いなさそうだ。

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光永パンテーラの素晴らしい300km/hオーバーの記録と、国産車最速を記録したRE雨宮が輝く数字を残し1981年OPTION最高速計測会を終えたました。この日集まっていた多数のチューンドマシンたちの紹介は、また次の機会に!

ちなみに、OPTION最高速男として今もなお活躍する、OPTION-0代目編集長、稲田大二郎、通称・Daiは、この時点ではまだ「最高速男」として誕生しておりません!

[OPTION 1982年2月号より]

(Play Back The OPTION by 永光やすの)

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