1981年11月17日、日本自動車研究所・通称:谷田部の高速周回路。1981年最高速総決算として集まった日本を代表するチューンドたち。日本初の300km/hオーバー、307.69km/hの光永パンテーラ、そして277.45km/hの国産車最速のタイトルを手にしたRE雨宮自動車。今回は、この日集まり「我こそ日本一!」を目指し集まっていたマシンたちを紹介します。

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[国産車2位] 263.73km/h

フェアレディZ 3054cc by 柿本レーシング

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L型最速を記録!

1周めを終わったところで、ピットイン。ホームストレッチで青い煙を吹き上げている。調べてみると、デフオイルが吹き出してマフラーにかかり、焼けていたのだ。これならば走行に差し支えなし。高橋選手はコース上に戻る。2周めのストレート。見た目にも速いのが分かる。計測地点に残していった排気音も、ハイビート。エンジンが完全に回り切っている感じである。直後、263.73km/hが報告された。ハイチューンドZとして画期的な260km/hオーバーである。ピットでは歓声が沸きあがった。柿本Zは260km/h時代への尖兵として大きな役割を果たしたわけであるが、その功績ははなはだ大きいと言わなければならない。ノンターボ3LクラスGTカーでこれだけの実力を持ったマシンは、世界的視野の中でも見当たらず、エンジンがSOHCであることを考えると、よくぞここまで速くなったもんだ!という感じを禁じ得ない。エンジンは89mm×83mm仕様、ピストン、コンロッドは柿本オリジナル、ソレックス50φとそれほど珍しいものではない。やはり、入念な組み付けバランス調整が快調の原因と考えるべきであろう。足まわりはピロボールを使用、バネ&ダンパー強化、そしてブレーキはF2用4ポッドを採用しており、あらゆる点から見て260km/hカーに応わしいチューニングが施されている。デフはマル秘とされているが、これはゼロヨンの結果が12秒85とかなりの線をいっていることから推察する外はない。いずれにしても、そのチューニングの度合いから見て、出るべくして出た、ニューレコードと評価すべきであろう。

 

[国産車3位] 262.77km/h

フェアレディZ 2914cc by SS久保

必死の追撃も届かず・・・

ハイチューンドZもいよいよ260km/h時代を迎えたわけであるが、今回は柿本チューンに続いての2番手にとどまった。今回は必ずしも順調といったわけではなく、テスト当日も1周めのトライアルでは258km/hどまり。再調整を行う必要に迫られてしまった。そしてメインジェット交換でミクスチャー調整の後、2回めのチャレンジで262.77km/hをマークした。1回めでは5速7500rpmまで回っていたが、再調整後では7550rpmまで上昇したとのこと。久保の落ち着いた判断が見事に当たり、ベストセッティングを適中させたわけである。しかし、今回の準備段階では、エンジンブロックを直前になって交換し、リング、ピストンのアタリ、メタルなどの馴染みも十分ではなく、やや重い感じのままでのトライアルになってしまった、とのこと。次回は265km/hを目指して、意欲十分!といったところだ。

 

[国産車4位] 262.29km/h

RX-7 13B by ファニーレーシング

従来の雨宮の持つ記録は塗り替えたが・・・

エンジンはワークス13B、330ps仕様である。事前の期待はかなり大きかったが、計測は1周めのみ完了、最高速262.29km/hをマークした。実は、2周めに入ったところでアルミ製サイドスカートが破損し、走行継続不能となってしまったのである。空力部品の装着は、一般に考えられているほど簡単なものではない。スポイラーにしろ、エアダムスカートにしろ、毎秒数10mという高速の気流によって叩かれるので、よほど強度的に検討しておかないと走行中に破損してしまうことになる。表面圧力としても数10kgが加わるのであるから、そうとうに丈夫に造っておかなければならない。レーシングマシンにおいてさえ、ウイングを含めて開発初期のトラブルは多発しているのである。260km/hを超える車速に対して、空力部品の装着は慎重を期さなければならない。このマシンは、ゼロヨンでは圧倒的な速さを示していた。ベストが11秒88。当日参加16台の中で最速であった。もちろん、パワーが十分にあったことがベストタイムの最大原因であるが、それだけではない。エンジンマウントがノーマルよりも150mmほど後方にオフセットされているのだ。これにより、荷重配分は前45/後55に変更されている。この後輪荷重増大対策が、ゼロヨンにおける好結果にも結びついたもので、巧みなチューニングの一例といってよかろう。

[外車2位] 260.39km/h

ポルシェ930ターボ by飯島勝朗

ノーマルながらターボパワー炸裂

1979モデルの日本仕様ターボだ。エンジンの中身はほとんど日本仕様のままで、チューニングポイントは、主として排気系に集中。先ずサーマルリアクターを外して排気抵抗を軽減し、アメリカ製タコ足を装着。ターボレスポンスとブーストを高めることに成功している。過給量の増大に伴い、インジェクションはリセッティングされ、この辺の細かい配慮は走行記録にも忠実に反映されている。パワーは3.3ターボ・ノーマルスペックの265ps/5500rpm、40.4kgm/4000rpmは十分に達成されていたようだ。最高速計測、1周めで260.39km/hをマークしたが、2周めは油温急上昇で30km/h近くダウン。通常、エンジン、パワートレーン合体のウォーミングアップが完了するのは2周め以降で、徐々にスピードアップされるはずが、逆にダウンしてしまった。ピットイン後のチェックで、オイルシール破損によるリークと判明したが、このトラブルがなければ260km/hをかなり上回ったと思われる。しかし、EC仕様よりバルブ開度を狭めてある日本仕様で、この記録は立派。ポルシェ930ターボの実力を十二分に発揮した走りであった。

 

[国産車5位] 250.87km/h

フェアレディZ 3131cc by カーショップF-1

空力対策が裏目! が・・・!!

最高速250.87km/h、ゼロヨン12秒95と、オールラウンドな走行結果が得られた。ハンドルを握ってみての第一印象は、エンジンの吹き上がりが素晴らしくシャープなこと。このクルマは、新しくエンジンを組み、慣らしは300kmしか走っていないということであったが、それが信じられないほど軽々と走った。ただ、5000rpm以上になるとやや重い感じが残り、これが250km/hにとどまった原因と思われる。エンジンフードに特製のエアダクトを設けてあったが、これは最高速時に空気が入り過ぎ、フードが多きく膨れ上がって空気抵抗を増す結果となってしまった。それで、2回めのトライアルでは急遽ガムテープで穴をふさいで出走。車速は248km/hから250km/h台と伸ばすことができた。足まわりはニッサン純正レース用を組み込んであったが、バンク内ではバネがやや硬過ぎの傾向で、かえってあおりが多くピッチングを示し、これは車速を押さえる要因となるので、バネ&ダンパーのマッチングにも一工夫が必要。

 

[国産車6位] 250.00km/h

フェアレディZ 3006cc by チャレンジ

チョップドZは高速安定低抜群、が、自己更新ならず

ルーフを切り詰めて車高を80mmほど下げたチョッパーマシン。本誌トライアルでも、すでに253km/hの実績を残している。このときは、高回転域の伸びがもう一歩というところで、今回は全開時ミクスチャーを再調整してきたとのことであった。しかし、結果は思わしくなく、250.0km/hどまり。走らせてみると、6000-7000rpmの間でガスが濃過ぎる感じだ。この領域での伸びがどうも鈍い。もちろん、250km/h出れば絶対レベルとしては相当に速いといわなければならないが、当日はZの260km/h台が2台も出ているので、ショップサイドとしては、いたって不満。しかし250km/hから上の勝負は大変である。そう簡単に実現できるものではない。かなりの努力を傾注しなければならないが、その点では意欲十分であり、近い将来、目標へ到達しそうな気配だ。足まわりのチューニングは完全で、バンク内での挙動は安定し、何の不安もなく周回を重ねることができた。アンダーフロアの気流を整える工夫もしてあり、また、ルーフを下げたこともボディリフトを低減することに寄与しているらしく、空力的にも申し分のないレベルに達したマシンである。

[国産車7位] 248.27km/h

フェアレディZ 3131cc by Mレーシング

難波チューンの地力、惜しくも不発

当日のテスト過程で、結局は248.27km/hをベストとしてマークしたが、この記録はすんなりとマークしたわけではない。基本的コンディションとしては、ゼロヨンセッティングであったとのことであるが、この点でやはり最高速チャレンジに多少のハンデを生じたのではなかろうか。1回めのトライアルでは、2周めになってパワーダウンの傾向が著しく、3周めに入らず走行を打ち切った。プラグ点検の結果、焼け過ぎ傾向である。よりコールドタイプを使うか、メインジェットを大きくするか、ふたつの対策が考えられたが、プラグを換えることで2回めのトライアルに入った。やはり結果は上々で、1回めより4km/h近く車速を伸ばすことができた。ゼロヨン用にシャープな吹き上がりを目指した場合、ガスが薄めになるのは、当然。このセッティングであると、谷田部の最高速トライアルではプラグがもたない。この因果関係の典型ともいえる例であった。したがって、ゼロヨンではベストが12秒81と、当日参加のZの中でトップを占めることとなった。どちらに的を絞るかは、走行結果に重大な影響を及ぼすわけで、トライアル参加者はその辺の方針を固めてかからなければならない。

 

[国産車8位] 245.31km/h

フェアレディZ 3134cc by エイワ・レーシング

吹き上がりは軽い、しかし、ブランドニューのハンディが響く

エンジンを前日に徹夜で組み上げ、慣らし運転ゼロというハンデがあった。この状態ではちょっとエンジンが気の毒であったが、トライアルを試みた。思ったより吹き上がりは軽い。1周めで245.31km/hをマークしたが、2周めに入って油圧がやや低下、同時に排気管から青い煙を吐き出すようになった。それでは走行継続は無理。1周のみの計測で終わった。排気量3134cc、ソレックス50φ、240Z用ノーマルミッションと、極めてスタンダードなチューニング。そして、ボディ形状、内装はまったくノーマルのまま、外見からは極く平凡なフェアレディZとしか映らない。これで240km/hも出るのであるから、クルマは(人は?)見かけによらぬもの。街中ではポルシェといえども、Zにはむやみに仕掛けぬほうがよい。サスは純正レース用、タイヤはV規定CN36と十分。

 

[外車3位] 238.01km/h

コルベット454 by春田昭英

ハイチューンATは街乗り用

ボンネット上の高い膨らみを除けば、外観内装ともにノーマルのまま。ハイチューンド・コルベットとは気付かれることのないクルマだった。しかし、中身はスゴイ。エンジンはシボレーLS6新品をアメリカから取り寄せ組み込んである。ミッションはノーマルであるが、トルコンはB&Wのチューニングキットで、ストールポイントは2000rpmに設定されている。ノーマルトルコンより500rpm下げられているわけで、トルコンスリップ率はだいぶ小さく改善されている。走りの結果は238.01km/hであった。当日、他車との相対比較では冴えないが、コルベットとしては最速レベルであるといってよかろう。完全なストリートバージョンとして240km/h近い最高速を発揮すれば、いうことはない。足まわりが固めてあったのでバンク内でも走りやすく、230km/hオーバーの直進安定性も好評であった。コルベットのボディスタイルは高速時のリフトが案外大きく、150km/hを超えると明らかに操舵力の軽さを感じさせるものであるが、このクルマはかなり高速まで安定していた。2周めのスピードダウンはプラグ焼けのためで、この辺を調整すればATとしてはトップクラスである240km/hの大台にのせることができるはずだ。その場合はミッション・オイルクーラーが必需品となる。

[国産車9位] 236.45km/h

スカイラインGTジャパン 3131cc by Mレーシング

さすがM!? 独自のナイフエッジ・ノーズ

フロントエンドの形状がユニークである。完全なウェッジチェイプ、先端はナイフのように尖っている。同じMレーシングZが248.27km/hをマークしているのに対し、こちらは236.45km/h。エンジン排気量は共に3131ccであるが、こちらのキャブは45φと多少絞ってある。したがって、方や350ps、こちらが330psと、20psのハンデがある。これが12km/hの差となって表れたのであろうが、そればかりではなさそうだ。ハンドルを握った高橋選手の話では、高速時のリフトは極く少ないとのことであったが、どうもフロントが強く抑えられすぎて、その分、空気抵抗が大きくなっていたのではないか、とのこと。確かにフロントエンドの形は、空気抵抗係数からみて有利とはいえない。ゼロヨンでは14秒24をマークしているが、これはデフが3.5であったためで13秒台の可能性は十分にあるマシンである。

 

[国産車10位] 234.91km/h

フェアレディZ 3100cc by ファクター

ファイナル選定が響いて・・・

最高速234.91km/hにとどまった。5速で6200rpmであったことからみると、ファイナルが3.9という選定は失敗であった。現状でもう少し車速を伸ばすには、5速でエンジンがもう少し回る方にセットすべきであろう。ゼロヨンで13秒31をマークしていることからみて、エンジンパワーはそう低いレベルにあるとは思えない。最高速トライアルでは、このパワーを生かしきれなかった、とみるべきであろう。このエンジンも3100cc仕様であるにもかかわらず、レスポンスはシャープである。おそらく、街中でも申し分なく速いクルマであろう。

 

[国産車11位] 213.96km/h

ローレル 3054cc by Rモータース

ゼロヨン仕様ながら、5速7000rpm!

スパルタンなマシンであった。内外装、余分な装備はすべて取り外し、その点では純レーシング仕様ともいうべき仕上がりぶり。エンジンは89mm×83mm仕様。ソレックス50φを使用し、圧縮比は11:1にセットされている。EXパイプはタコ足とフジツボ50φを組み合わせてある。セッティングとしては、ゼロヨン用ということで最高速トライアルは1周めより2周めの計測値のほうが悪かった。アクセル全開時のミクスチャーが薄めとなっていたためである。油圧は終始4kg/cm2であったが、油温は2周めで120度に上がっていたことからみると、谷田部での最高速トライアルではより大容量のオイルクーラーを使用すべきであろう。エンジン回転は、5速で7000rpmまで回っていたことを考慮すると、タイヤ径、ないしはファイナルレシオの組み合わせによってはかなり車速を伸ばせるはずで、この辺の対策による再度のチャレンジを期待したい。

[国産車−] リタイヤ

ニューフェアレディZ 2914ccターボ by HKS

密かに最速を狙うも、リタイヤ

OPTION・Zだ。我がZはHKSでスペシャルチューンし、「あわよくば」と狙っていたのである。ソレックス40φのキャブを3連装し、マニホールドにEGIのインジェクターを取り付け、1気筒1スロットルバルブにしている。ターボもエアリサーチ製。鍛造ピストンを組み、圧縮比7.5。ブーストは1.3kg/cm2、300psのハズだ。加速がスゴイ! が、1回め・・・白煙を吐きながらピットイン。ターボとエアチャンバーを結ぶパイプが外れたのだ。2回め・・・またも戻ってこない。フロント左タイヤがガタガタし、エンジンからも煙を吐いている。フロントハブが吹っ飛んだのである。エンジンもヘッドガスケット抜けが発生。これで終了・・・。次は、ブーストダウンで再トライ、旧Zに勝つにはターボチューンしかないからだ。

 

[外車−] リタイヤ

トランザム467 by大川光一(TRUST)

264km/h最速トランザム、無念のエンジンブローに泣く

前回、ビッグボディのハンデをものともせず、264km/hの大記録を達成したマシン。今回は、その記録を上回るべく再度の挑戦であったが、1周めでエンジンブロー。バンク丘上りでかなりスピードに乗っていただけに、残念であった。エンジンはシボレーS6ベースで、これに0.60インチオーバーサイズのピストンを組み込んで、排気量は7654ccに拡大されている。サスペンション、ブレーキが強化され、ボディもFRPパネルを採用し、車重約1400kgと大幅に軽量化されている。最高速、ゼロヨンともにトップクラスのポテンシャルを保有するが、今回のトライアル3日前のテストランで、オーバーレブのためピストンとバルブを傷つけてしまった。しかし、ピストンは予備品がなく、そのまま組み込んでのチャレンジ。これが裏目となって、1周めのブローアップは残念!

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という結果で1981年を締めくくった谷田部・最高速計測。307.69km/hの光永パンテーラと、277.00km/hのRE雨宮RX-7、そして惜しくも270km/hに手が届かなかった全国のチューンドたち。しかし、いつになったら国産車による300km/hオーバーが記録されるのか・・・?は、まだまだ先のハナシ。その紹介は、そのうちに!

[OPTION 1982年2月号より]

(Play Back The OPTION by 永光やすの)

1981年最高速総決算、930ターボ、Z、SA22RX-7、ジャパン、ローレル、コルベット、トランザムどれが勝った?(http://clicccar.com/2017/03/14/452093/)