絶滅が危惧される鉄道車両 第5回 国鉄型貨物用機関車

 

国鉄がJRとなって、ちょうど30年。国鉄時代に生まれた車両たちも、寄る年波には勝てず、消えていく車両が目立つ。いまもなお残存している国鉄型車両の中で、鉄道ファンの注目度が高いのが「貨物用機関車」ではないだろうか。JRになって生み出された機関車のように、姿や形はスタイリッシュといえない角張っていて武骨なスタイル。どこか懐かしく、親しみが感じられる。そして何より“絵になる”。

 

ここでは、いつかは最後の時を迎えるであろう国鉄型機関車の動向と今後の展望を、3月4日のJRダイヤ改正後の情報も交えて触れていきたい。

 

【その1】EF64形式直流電気機関車

↑山岳路線向けに造られたEF64。3月4日以降も総武本線、成田線の運用が続けられている

 

国鉄原色機がほぼ消えてしまったのが残念

山岳路線向けに造られたEF64。計132両が造られ、貨物列車のけん引だけでなく、寝台列車のけん引にも活躍した国鉄を代表する電気機関車である。

 

現在、JR貨物が所有しているEF64は全機が愛知機関区に配置され、38両(2017年3月1日現在=紹介の車両数は以下同)が残されている。とはいえ、38両中1012号機や1016号機といった国鉄原色機と呼ばれる国鉄時代の塗装を残す車両は休車扱いという状況。いまも走る国鉄原色機は1019号機のみとなってしまった。 “最後”の原色機となりそうな1019号機の今後の動向が気になるところだ。

 

ダイヤ改正後の3月4日以降で目立つ列車を見ておこう。希少となっていた首都圏での運用だが、3月4日以降も続けられている。残った列車のうち注目されるのが、東京貨物ターミナル駅と鹿島スタジアム間を走る1095列車と1094列車の1往復。人気撮影地が多い路線を通る列車だけに、鉄道ファンとしてはうれしいところだ。

 

ほかでは、EF64が主力で活躍してきた中央西線の貨物列車の減便が気になるところ。特に石油輸送用の高速列車2本が、臨時列車となってしまった。EF64が2両連なり、重連でタンク車と引く風景が絵になっていただけに残念なところ。今後は、石油輸送が確実に行われる冬場を中心に、沿線を訪れたほうが良さそうだ(石油輸送用の専用列車は1日に2往復残ったが、運休日がある)。

 

【その2】EF65形式直流電気機関車

↑3月4日以降、首都圏と鹿島スタジアム間を走るEF65のけん引列車が1往復するようになった

 

国鉄最多を誇った直流機の気になること

国鉄電気機関車として最多の車両数を誇ったEF65。合計308両が製造され、東海道本線をはじめ多くの幹線で貨物列車や寝台列車のけん引に活躍した。いま残るJR貨物のEF65は1000番代(2012年に車両番号を2000番代に変更)でPF形と呼ばれる。計37両が残り、全機が新鶴見機関区に配置されている。

 

3月4日のダイヤ改正で気になるのは、鹿島スタジアムへの便(往路は越谷貨物ターミナル駅からの1093列車、復路は東京貨物ターミナル駅までの1092・78列車)が復活したこと。3月3日まではEF210の運用だっただけに、この運用は今後、鉄道ファンから注目を集めそうだ。

 

さらに首都圏〜関西〜四国という運用が残った。津軽海峡線の主力機EH500の運用が増え、その動きに押し出される形で、東北本線などの運用が激減したが、まだまだEF65自体の運用は首都圏を中心に見ることができそうだ。

 

↑広島更新色のEF65・2127号機は貴重な“ネタがま”として鉄道ファンの人気も高い

 

一方で懸念されるのが、希少車となりつつある“ネタがま”(撮影などのネタとなる機関車という意味)の動向。唯一の広島更新色2127号機は元気に活動中、最後の国鉄原色機となった2139号機が3月2日以降、活動が確認されておらず、気になるところだ(3月9日から運用再開を確認)。

 

【その3】EF66形式直流電気機関車

↑EF66基本番代の中でもオリジナルの姿形を色濃く残す27号機。“ニーナ”の愛称で親しまれる

 

40年以上活躍する貴重な基本番代の動向

EF66といえば国鉄時代に高速貨物列車用に製造された直流機関車。東海道・山陽本線を中心に貨物列車だけでなく寝台列車のけん引でも活躍した。国鉄がJRとなった後にも、貨物列車の本数を増やすために100番代が増備されている。

 

とはいえ、初期の基本番代と呼ばれる車両は製造されて40年以上の年がたち、JRの旅客会社に引き継がれた車両はすでに全機が引退している。JR貨物のEF66基本番代も6両のみとなっており、一時期は引退も予想された。しかし、100番代と共用できる部品が多いこと、EF200形式を先に引退させたい、などの理由から現在も貴重な戦力として使われ続けている。

 

気になる基本番代の最新動向だが、“ニーナ”の愛称を持つ27号機は健在。30号機、33号機、36号機と共に第一線で活躍している。なお車籍が残る21号機、26号機の出番はほぼなく、吹田機関区内に留置されていることが多いようだ。

 

【その4】EF67形式直流電気機関車

↑独特の唸り音を上げて走るEF67。長編成の貨物列車の後ろに付き、列車を押す風景が絵になる

 

撮影が難しくなっている“瀬野八”の補機

山陽本線の瀬野駅〜八本松駅間には22.6パーミル(1000mの間に22.6m登るという意味)という急勾配があり、古くから上り貨物列車のみ後ろに連結した電気機関車が後押しして急坂区間を走った。EF67は、この“瀬野八(せのはち)”と呼ばれる区間の補機として使われてきた機関車だ。補機のEF64は広島貨物ターミナル駅から西条駅まで後部に連結して走る(帰りは単機で広島車両所まで戻る)。

 

EF67は1982年から使われてきた補機専用の機関車で0番代と100番代が造られた。0番代はEF60の改造車、100番代はEF65からの改造車だ。後継機のEF210形式300番代が2013年に導入されたことで、すでに0番代は全機が引退。100番代は5両のみ広島車両所に配属される。

 

3月4日以降の動向だが、EF67の運用は7本しかない(前年とほぼ変わらず・1本は臨時便)。さらに問題なのは、深夜に同区間を走る列車への利用が多いこと。日が出る5時台、6時台、7時台に、広島貨物ターミナル駅を発車する列車が各1本ずつ計3本のみだ。ようは、日が明けるのが遅い季節は撮影も難しい。こうした状況が続くかどうかは不明だが、EF210形式300番代が9両に増えていることから、EF67は徐々に減車されると見てよさそうだ。

 

【その5】EF81形式交直流電気機関車

↑運用範囲は九州の中だけとなったEF81。代わる機関車がないだけに、当分はその座は安泰か

 

基本番代を中心に九州で欠かせない存在に

北陸本線、信越本線、奥羽本線などの日本海側の路線を中心に長年、走り続けてきたEF81。万能な交直流電気機関車として生まれ、50年にわたり貨物輸送や寝台列車をけん引し続けてきた。JR貨物のEF81は日本海縦貫線のエースとして走り続けてきたが、基地となる富山機関区に車籍は残るものの、すでに同路線での運用は行われていない。

 

代わってEF81が増えているのが九州の門司機関区。富山機関区から移動した車両も含め全19両と増備されている。基本番代(車両番号は700番代)とステンレス車体の300番代、400番代、JR後に生まれた450番代、500番代とその種類も豊富。多彩な姿を確認することができる。

 

九州に進出したEH500だが、現在は下関の幡生操車場〜福岡貨物ターミナル駅間の運用に限られている。EH500を走らせるためには線路の基盤整備が必要なため、九州に移ったEF81の立場は、しばらく安泰と見てよいだろう。

 

【その6】ED76形式交流電気機関車

↑交流区間限定の機関車はいまやED76形のみ。日豊本線の運用は走る区間が短くなり撮影しづらくなった

 

北九州〜鹿児島間の2往復列車に注目したい

国鉄が九州向けに1965年から製造した交流電気機関車がED76。九州だけでなく、北海道向けの車両も製造された。合計139両が造られたが、九州や北海道を走る客車列車がほぼなくなり、JR旅客会社の機関車は消滅。現在ではJR貨物に残る10両(基本番代2両、ほかは1000番代)が門司機関区に配置され、九州を走り続けている。ちなみに、交流専用の電気機関車は、すでにED75やED79が消え、ED76が残るのみとなってしまった。

 

EF81が増備され、ED76の立場は危うくなりつつあるが、3月4日以降もその運用は健在。運用の中でも北九州貨物ターミナル駅と鹿児島貨物ターミナル駅を結ぶ列車は2往復が走り、南九州でその元気な姿を見ることができそうだ。

 

残念なのが、日豊本線での運用。前年から1往復のみとなっていたが、3月4日以降は、その1往復4071列車と4076列車の運行区間が短くなり、定期運行を行う区間が北九州貨物ターミナル駅〜西大分駅間と短縮された。そして、以前に走っていた西大分駅〜延岡駅間は臨時列車となった。同列車は深夜帯に走るため、ほぼ撮影はできない。西大分駅から延岡駅までは日が昇る時間に走っただけに残念な変更である。

 

【その7】DD51形式ディーゼル機関車

↑いまや貴重なDD51の重連運転が行われる関西本線。後継車両の登場で今後が気になる

 

とうとうDF200が愛知機関区に正式に配備

DD51といえば、国鉄が非電化路線向けに開発したディーゼル機関車。1962年から1978年の間に649両もの車両が造られた。安定した性能を誇る機関車で、長年、非電化路線の主力として活躍。北海道では長年、寝台列車のけん引で活躍した。JR貨物でも北海道や山口県を走る美祢線などで使われてきたが、現在は、関西本線などでの運用のみとなっている。

 

残る車両数はわずか17両となり、全機が愛知機関区に配置されている。ちなみに、国鉄原色機は853号機のみ。現在使われている車両は、JR貨物の更新塗装となっている。

 

また、関西本線ではDD51を2両つらねた重連運転が行われる。国鉄原色機同士の重連を見ることができなくなってしまったが、それでもDD51の凛々しい姿を見ることができる。

 

そんなDD51だが、気になる情報も。3月1日現在、愛知機関区に後継となるDF200形式ディーゼル機関車が1両のみだが正式に配備されたのである。昨年から試運転が行われ、鉄道ファンをやきもきさせたが、最新の貨物時刻表では運用に入ることも記されている。現状、同運用の列車にはDD51が使われているが、DF200に代わるのも時間の問題だろう。

↑可動橋・末広橋梁を渡るセメント列車。列車が走らない時間帯は橋桁が開き、船を通すことができる

 

なお、同エリアでは末広橋梁という鉄道路線唯一の可動橋が残されている。ここをDD51より12tも重いDF200が渡りきることができるのだろうか。気になるところである。

 

【その8】EF200形式直流電気機関車

↑JRとなった後に製造されたEF200も消滅が危惧される電気機関車となっている

 

すでに東日本エリアへの定期運用が消滅

国鉄型機関車に比べて注目度が低いものの、JR貨物が造った機関車にも関わらず、消滅が危惧されている車両がある。それがEF200だ。JR貨物が生まれた以降の1990年から製造された直流機関車で、当時の最新技術が多く取り入れられた。

 

出力、牽引力とも最強の機関車として登場したが、あまりに強力すぎたため、後に変電所の設備に負荷がかかることが判明。その性能を十分に生かすことができず、21両しか造られなかった。しかも、製造した日立製作所が電気機関車の製造から撤退。部品供給に事欠くようにもなり、配置された吹田機関区ではEF66やEF210を主力機として使う傾向が強くなっていった。

 

前年のダイヤ改正時から大阪貨物ターミナル駅と幡生操車場間の定期運用のみに使われていたが、EF210が代わるケースも増えている。東日本にはEF66の代役で姿を見せるぐらいとなり、関西から東側のエリアでは、なかなかその姿を見ることができなくなってしまっている。