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●市販車の3分の2を電動車に
本田技研工業と日立オートモーティブシステムズは、電動車用モーターの合弁会社を設立する。ハイブリッド車(HV)では自社製モーターを使うホンダだが、将来は市販車両の3分の2を電動車にすると宣言した同社にとって、モーターの量産体制確立は急務だ。

○まずはHV、PHV、EVの3車種にモーターを製造

両社は合弁設立で基本合意書を締結した。資本金は50億円、出資比率は日立オートモーティブ51%、ホンダ49%とする。合弁の設立契約は2017年3月末、設立時期は同年7月の予定。合弁会社の名称と代表者は未定だ。所在地は茨城県のひたちなか市。生産能力や工場の稼動時期といった詳細は今後詰める。

新会社では米国と中国に製造・販売子会社を設立する方針。製造するモーターについては外販も検討するという。モーターの種類としてはHV、プラグインハイブリッド車(PHV)、電気自動車(EV)の3車種向けで始めるが、燃料電池車(FCV)用についても検討の余地はあるとのことだった。ホンダは自社製と合弁会社製の2種類のモーターを使っていくが、将来的には合弁会社にモーターの生産を移管する可能性もある。

○ホンダの電動化が加速

「2030年にグローバルでの4輪販売台数の3分の2をHV、PHV、バッテリーEV(いわゆる電気自動車)、FCVといった電動車両にすることを目指している」。合弁設立会見に登壇したホンダの八郷社長は、同社の電動車両製造に関する目標に改めて言及した。

ホンダは1999年に同社初のHV「インサイト」を発売。これまでにHVを累計で194万台販売してきた実績がある。HV以外の電動車としては、トヨタの「ミライ」と並び、市場にいち早く登場したFCVの「クラリティ・フューエルセル」や、すでに販売を終了した「アコード」のPHVなどがある。米国では2017年中のPHV投入を検討しているようだ。

HVのモーターは自社製を使ってきたホンダだが、「電動化を更に加速させるには、より競争力のあるモーターを作る必要がある」(以下、発言は八郷社長)ことから今回の合弁設立を決めた。自社製モーターの性能については「軽量、コンパクト、高出力」だと自信を示すものの、おそらく1社で量産体制を構築するのは困難だったのだろう。「量産技術は日立が持っていると思う」と八郷社長もシナジー効果に期待を示していた。

●モーターの需要増大が見込まれる米国と中国
○環境規制が強まる米国と中国に生産拠点

新会社が米国と中国に生産拠点を持つ点も重要だ。米国カリフォルニア州では、自動車メーカーに一定数量の電動車販売を促す「ZEV(ゼロ・エミッション・ビークル)規制」が強化される見通しで、各社が電動車両のラインナップ拡充を急がねばならない情勢となっている。強化後のZEV規制はHVを電動車にカウントしないようなので、自動車メーカーは少なくともPHV以上のエコカーをそろえる必要がある。中国ではZEV規制の中国版とも言うべき「NEV(ニュー・エネルギー・ビークル)法」の施行を予定。この2カ国でモーターの需要が増えるのは間違いないだろう。

需要があるところで生産するのはホンダの基本的な考え方。電動車両用モーターを米国と中国で作るのも自然な流れといえる。工場の建設場所については、米国は日立オートモーティブシステムズの既存工場があるケンタッキー州、中国は両社が工場を持つ広州が候補として挙がっているようだ。

○仲間づくりを進めるホンダ

自動車業界ではクルマの「知能化」と「電動化」という2つのキーワードで合従連衡が進む。最先端技術に取り組むには、資金などのリソース面は無論のこと、新たな技術を普及させるうえでのルール作り、つまりは「標準化」を進めるためにも規模を追う必要があるためだ。

その中で、ホンダは自主独立にこだわっているように見えていたのだが、最近はその姿勢に変化を感じる。ここ最近のホンダは、自動運転の研究で米アルファベット傘下の「Waymo」(グーグルの自動運転車開発プロジェクトが源流)と組んだり、燃料電池でGMと合弁工場設立(ミシガン州)を発表したりと、仲間づくりを積極的に進めているからだ。

ホンダの広報に聞くと、同社は決して孤高の存在を目指していたのではなく、よい提携相手がいれば、常に門戸はオープンな状態だったという。クルマのコアは「乗ってどう感じるか、味付けや性格」と八郷社長は語っていたが、クルマづくりで最も大切な部分さえ守っていけるならば、ホンダは様々な分野で他社と協力関係を築く用意があるとも見てとれた。今後も仲間づくりが進む可能性は十分にありそうだ。

(藤田真吾)