富士重工業が、メディア向けに「オールラインナップ雪上試乗会」を北海道で開催しました。

メインステージとなったのは、新千歳モーターランドのダートコースとジムカーナコース。ダートコースに設けられた特設ステージでは、レガシィ・アウトバックとフォレスターという、スバルの成長を支えるSUVの雪上性能を味わうことができました。

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スバルのSUVといえば、インプレッサの派生モデルとして生まれた「XV」も忘れられない存在ですが、近々フルモデルチェンジが予想されているところ。「現行モデル」としては、この2台を味わうのが妥当です。

サスペンションストロークの長さを実感できるモーグルや、自動的に速度を一定に保つヒルディセントコントロールなしでは怖さを感じるダウンヒルなど、SUVとしての走りの良さを実感できるコース設定。そうしてアップダウンの走破性を味わった最後には、ちょっとした広場で振り回してハンドリングも確認できるという、スバルの自信がうかがえるコース設定となっていました。

水平対向エンジンとリニアトロニック(CVT)、そして多板クラッチによる前後駆動配分型AWD「ACT-4」というパワートレインの基本は共通。エンジン排気量はアウトバックが2.5リッター、フォレスターが2.0リッター(NAとターボ)となっています。

北米マーケットで高い評価を得ているという2台。とくにアウトバックは上品なインテリアで大人らしい空間となっています。

しかし、アップダウンのあるコースを走って余裕を感じるのはフォレスターの方。これは最低地上高の違い(アウトバックは200mm、フォレスターは220mm)とホイールベースの違い(アウトバックは2745mm、フォレスターは2640mm)というディメンションに由来するもの。

これらスペックからわかるように、フォレスターはドライバーの視点が高く、またデコボコした路面との干渉でも有利なのです。それがドライバーの安心感につながります。一方、フラットな雪道でわざと振り回したときの安定感はロングホイールベースのアウトバックが優位なのを感じます。

この2台で定常円旋回をしてみたところ、速度を出していけるのはアウトバック。そしてオーバーステア(後輪の横滑り)が始まってもアウトバックの方に安心感があります。

そして重要なのは、雪道でのトラクションなど駆動系の影響を受ける範囲において、この2車の違いはそれほど感じないこと。もともとはパートタイム4WDの切り替えを自動化するという発想から始まったシンプルな前後駆動配分システムは、熟成の域に入っているといえます。

さらに、直近の年改(マイナーモデルチェンジ)によって、「ACT-4」には新しい制御が組み込まれているのです。

そのテーマは『発進時のトラクション性能のさらなる向上』。四輪の車輪速からスリップ量を検出し、状態に合わせて前後の駆動トルク配分を適正化することで、スタック脱出性を改善しているといいます。

具体的には、従来はタイトコーナーブレーキング現象(前後駆動を繋いだ状態でステアリングを切るとタイヤがロックしたようになってしまうもの)を嫌って、ステアリングを切った状態で発進する際には、ほぼFF状態としていましたが、新制御では後輪にも駆動配分することでステアリングを切った状態でのスタック脱出性能を上げているといいます。

これにより雪道での坂道発進の能力アップが期待できるのですが、路面ミューがころころと変わる雪上コースというのは難所だらけ。駆動制御は上手くいっていても、あと一歩のところでトラクションコントロールが出力を絞ってしまうというケースもありました。

しかし、こうした事象を試乗会に出席していたエンジニアがその場で確認していたのが印象的でした。スバルといえば、エンジニアが走りを体感して、物理(理論)に落とし込むという開発手法をとっていることでも知られています。

このような積極的な姿勢から、SUVの走りをさらに力強くすることが期待できるというわけです。

(写真:前田 惠介/門真俊 文:山本晋也)

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