北海道・新千歳モーターランドをベースに、富士重工業が「オールラインナップ雪上試乗会」を開催しました。「シンメトリカルAWD」という独自の駆動レイアウトをコア・テクノロジーとしているスバル車のトラクション性能をクローズドの雪上コースにて存分に体感できる好機です。

なにしろ、2016年に世界生産で初めて100万台を突破したスバル車の98%はAWD(四輪駆動)なのですから、そのアドバンテージが感じやすいであろう雪上性能が気になるのは当然でしょう。

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スバルには現在4種類のAWDシステムがラインナップされているのは、ご存知でしょうか。

もっともポピュラーなのは、新型インプレッサはじめ、レガシィやフォレスター、レヴォーグ(1.6)などに採用されている『ACT-4』と呼ばれているもの。ACTとは「アクティブ・トルク・スプリット」の頭文字をとったもので、多板クラッチにより前後の駆動力をコントロールする方式で、状況によってはフロント駆動だけにもなる、パートタイム4WDの発展形といえるものです。

そのほか、フォレスターのMTや海外仕様のMTには、ビスカスL.S.D.付きセンターデフのフルタイムAWDが用意されています。また、レヴォーグ(2.0)やWRX S4は電子制御L.S.D.と不等トルク配分センターデフを組み合わせたVTD-AWDが採用されています。

そして、スバルのスポーツフラッグシップモデルであるWRX STIには専用といえるDCCD(ドライバーズ・コントロール・センター・ディファレンシャル)が搭載されています。

今回の雪上試乗会では、スバルの全AWDシステムを乗り比べすることができました。

レガシィ、レヴォーグ、WRX系、そしてインプレッサと代わる代わるステアリングを握ります。たしかにAWDシステムによる違いというのはありますが、それ以上に大きな差を感じたのはプラットフォームの世代差でした。

こんなことをいうと身も蓋もないのですが、インプレッサの新世代プラットフォーム「SGP(スバル・グローバル・プラットフォーム)」の安心感は別格です。

スバルAWDシステムの違いというのは、主にコーナーの進入時など曲がり始めに感じる部分が大きいのですが、そうした旋回時の挙動や安心感といった面では新世代プラットフォームが持つアドバンテージのほうが大きく感じたのです。

実際、それなりに整備された雪上(といってもアイスバーンもありました)を法定速度プラスα程度の速度で走る分には、トラクション性能に優れたAWDでなくとも、いまどきのスタッドレスタイヤを履いていれば問題なく走ることができます(今回の試乗車両は、すべてブリヂストンのスタッドレスタイヤを履いていました)。

そこでFWDのインプレッサでも同じコースを走ってみたのですが、FWDだから不利という感じもありませんし、トラクション不足も感じません。むしろ四輪の接地感が勝っているので、駆動方式を意識することなく安心して乗れるという印象のほうが強かったのです。

そして、こうしたインプレッサの走りを知ると、レガシィやレヴォーグはSGPを採用する「次世代型まで待ち」が正解とさえ思ってしまうのです。キャビンのゆったり感やターボエンジンの加速などインプレッサにない要素も持つので、横並びに比べることはないでしょうが、それぞれのキャラクターをSGPの上で展開すると、どこまでレベルアップするのか期待は高まります。

雪上というコンディションは、SGPの仕上がりがそれまでのシャシーに対して感覚的には圧倒していることを強調したのでした。

(写真:前田 惠介/門真俊 文:山本晋也)

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