トヨタC-HRが約1カ月で約4万8000台の受注を獲得しました。

同じ「TNGA」を使う新型プリウスの約10万台はケタ違いとしても、最近ではシエンタが約3万8000台、ルーミー/タンクが合計3万5000台(ダイハツ、スバルのぞく)ですから、エントリーグレードの設定が少し高めのC-HRは、シエンタと比べてもロケットスタートを決めたといえそう。

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C-HRのヒットの要因は「カッコいい!!」と評価されたから、というと身も蓋もありませんが、デザイン、全体の質感、そして得意とする細部の作り込みまで、随所にトヨタらしい凄みを感じさせます。

では、気になる走りはどうでしょうか?

クローズドコースで走らせたプロトタイプ試乗会でも確認できましたが、乗り心地の良さ、静粛性の高さは一級品。快適性に関しては、輸入コンパクトSUVを含めてトップクラスといえる仕上がりになっています。

17インチと18インチを乗り比べると、ガソリン仕様も含めて前者の方が路面からの当たりがマイルドで、18インチはとくに中低速域でボディが揺すぶられるシーンが散見されます。ただし、これも乗り比べて分かるもので、18インチでもファミリーユースに応えてくれる乗り味に仕上がっています。

売れているハイブリッドは2WDのみで、98ps/142Nmの1.8Lの直列4気筒エンジンに72ps/163Nmのモーターという組み合わせは2WDのプリウスと同じ。プリウスの車重は1400kgを切っていますが、C-HRは1440kgで50〜80kg重くなっています。

大人1人分くらいとはいえ、この重量増は気になるところ。それでもC-HRのハイブリッドは走りに重さはなく、街中のストップ&ゴーはもちろん、首都高速などでもパワー不足を抱かせるシーンはありませんでした。

プリウスよりも最終減速比をローギヤード化した恩恵もあるのか、中・低速域ではそこそこのキビキビ感も味わえます。さらに、パドルシフトで「スポーツ」モードにすれば、エンジンがより高回転に張り付き、ステアリングの手応えも増すなど、スポーティムードを享受できます。ただし、高速道路を含めて日常上は「ノーマル」で十分。

C-HRのハイブリッドとプリウスと乗り比べると、騒音要因のひとつである路面から遠いこともあって一段と静かに感じます。モーターなどに由来する高周波のノイズも、C-HRの方が低減されている印象を受けました。

ハンドリングの軽快感ではプリウスに譲りますが、大きなスポーツシート(バケット風シート)を装着していることもあって「プライベート空間」という雰囲気が味わえるのもC-HRの魅力でしょう。

(文/塚田勝弘 写真/小林和久)

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