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●販売台数は2年間で4分の3に
日本独自の車格である軽自動車。お国柄や時代背景にもマッチして日本ではシェアを拡大してきたが、一方で“ガラパゴス化”を指摘されることもある特殊なクルマだ。そんな軽自動車だが、ここ数年で販売台数が著しく落ち込むなど、勢いに陰りが見える。軽自動車税の増税が響いているのは確かだが、変調の要因は他にもありそう。復調への道筋を見出すことはできるのだろうか。

○2017年は盛り返せるか

軽自動車の販売台数は減少を続けている。全国軽自動車協会連合会(全軽自協)のデータによると、2016年4〜9月の新車販売台数は75万9,970台で、全年同期の90.2%となっている。2014年4〜9月は100万4,985台と100万台を超えていたから、2年間で約4分の3に減少してしまったことが分かる。

ちなみに、軽自動車以外の自動車(登録車)のデータを出している日本自動車販売協会連合会の数字と比べて、4〜9月の軽自動車のシェアを出してみると、2014年から順に40%、36%、33%と、確かに下がり続けている。

○金額以上のインパクトがあった増税

2015年4月に軽自動車税が年間7,200円から1万800円に上がったことは、確かに響いているようだ。増税幅は3,600円であり、1,000cc以下の登録車の2万9,500円と比べればまだ2万円近い開きがあるので、ここまで減らなくてもいいと思うかもしれないが、それ以前に「増税」の2文字に冷静さを失い、増税前に駆け込み購入したユーザーが多いようだ。

主力車種のモデルチェンジが2015年以降なかったことも、販売が落ち込んだ理由に数えられるだろう。自社開発の乗用車に限ると、モデルチェンジしたのはスズキの「アルトラパン」と「エブリイワゴン」、新型車はダイハツ工業の「キャスト」、「ムーヴキャンバス」と本田技研工業の「S660」となっている。

今年はダイハツ「ミラ」やスズキ「ワゴンR」、ホンダ「N-BOX」のモデルチェンジが予定されている。これら新型の登場を待って買い替えを考えるユーザーもいるはずだ。ただ、軽自動車の販売を予想するうえで、気になる状況があるのも事実。人口減少と大都市への集中だ。

●高速道路の速度制限も? 売れ行きを左右する様々な要素
○都市部と地方で異なる軽自動車の普及率

地方へ行けば、軽自動車は1人1台という感覚で買われ、使われているが、人が減れば当然クルマの数は減るわけだし、そもそも大都市では軽自動車の比率が低い。

全軽自協のデータには、都道府県別保有シェアという項目もある。2016年3月現在の数字を見ると、沖縄県や高知県ではシェアが55%以上に達しているのに対し、東京都と神奈川県では逆に20%台に留まっているなど、大都市と地方で普及率に大差がある。

東京は公共交通が発達しているし、駐車場代が高いので、1人1台という状況は難しい。長距離移動を含め、あらゆる用途に使える車種を選ぶことになり、結果として軽自動車を選ぶ人が少なくなるのではないかと分析している。

また政府では、現在排気量に応じて課税している自動車税を見直す考えで、燃費・環境性能を考慮した課税が有力視されている。これが実現すれば、現在は登録車に比べて税率が格段に低い軽自動車が増税になるかもしれない。

○高速道路の制限速度引き上げで小型車が有利に?

もうひとつ、高速道路の制限速度引き上げも関係するのではないかと思っている。警察庁が発表した、現在は時速100キロの制限速度を段階的に同120キロに引き上げるという方針だ。すでに2016年10月から、東北自動車道と新東名高速道路のいずれも一部で、試験的に110キロへの引き上げを実施している。

この引き上げには軽自動車も含まれるが、筆者の経験では、時速120キロで長時間を楽に走り続ける余裕を持つ軽自動車は限られている。その点を考慮して、120キロまで楽に出せる小型車に乗り換える人が出てくるのではないかと考えている。

それを見越してか2015年以降、軽自動車の2大ブランドであるスズキとダイハツでは、登録車の新型車やモデルチェンジが目立つ。具体的にいうと、スズキは「SX4Sクロス」、「エスクード」、「イグニス」、「バレーノ」と実に4車種をリリースしており、ダイハツはトヨタにOEM供給も行う「ブーン」、「トール」を送り出している。

●軽自動車の活路はどこに
○時代に合わせて変化してきた軽自動車、今後の展望は

軽自動車は敗戦直後で日々を生きるのも大変な状況のなか、できるだけ安価な移動手段が欲しいという国民の声に応えて、1949年に生まれた規格だ。当時は欧州などで普及している超小型モビリティに近いカテゴリーだった。

ところがその後、高速道路が日本でも開通すると、軽自動車も当然のように高速道路を走りはじめた。つまり超小型モビリティとは異なる規格としての歩みを始めた。

一方で1970年代以降は、排出ガス規制や安全対策への対応を迫られることになり、その過程でボディサイズやエンジンの拡大が許された。この結果、1970年代当時には全長3メートル、全幅1.3メートル、排気量360cc以下だった規格は、現在はそれぞれ3.4メートル、1.48メートル、660ccまで拡大され、エンジンについてはターボ付きも用意されている。

おかげで今の軽自動車は、時速100キロ巡航であれば苦もなくできる性能は持ち合わせている。しかし、その過程で最高出力が50年前の約2倍になっていることは、一部の人にとっては不公平税制と映っているかもしれない。

こうした声が2015年の税金の引き上げにつながったのだが、一部の高速道路における制限速度の引き上げに合わせて、税制改定なしでボディサイズや排気量の拡大要望が受け入れられる可能性は低そうだ。それよりも、政府が考えている自動車税の抜本的見直しのほうが筋は通っているように思える。個人的には超小型モビリティに近いクラスと、登録車のコンパクトカーに近いクラスの2段階にするのが、理にかなっているのではないかと思っている。

このように、今後の軽自動車に対する風向きは決して好ましいとは言えない。しかし筆者は、軽自動車が不要とは考えてはいない。

○海外展開で活用可能な“軽”の製品と技術

たとえばインドでは、スズキが数世代前の「アルト」を現地生産しており、ベストセラーカーになっている。一方のダイハツは、今年発表した登録車のブーンやトールに軽自動車作りのノウハウを活用しているし、2017年1月にはトヨタとともに新興国小型車カンパニーを設立し、ダイハツのものづくりをベースとした小型車を新興国に投入していくと発表してもいる。

ただし、いくつかの新興国では経済成長に伴い、上級車種に目を向けるユーザーが増えているという流れもある。たとえば印マルチ・スズキの昨年の販売実績によると、アルトが属するセグメントは減少しているのに対して、それ以上のクラスは順当に伸び、「スイフト」や「バレーノ」が属するセグメントがもっとも多く売れているそうだ。

軽自動車の今後はどうなるか。それは新興国の自動車需要がどう変わっていくかにかかっているような気がする。

(森口将之)