マツダは2月2日、新型CX-5を発売する。

写真拡大

■新型CX-5で構造改革ステージ2へ

マツダは去る12月15日、同社の基幹車種であるSUV(スポーティーな多目的車)、CX-5の新型を来年2017年の2月2日に発売すると発表した。

新型にとって代わられる初代のCX-5(以降“初代”)は、今からさかのぼること4年と11カ月前、2012年2月に、現在同社の製品ラインアップ(アテンザ、アクセラ、ロードスターなど)を構成しているいわゆる“新世代商品群のトップバッター”として発売された。新世代商品群の市場投入がこの4年間で一巡して完成し、今回の発表会冒頭における社長小飼氏の言を借りれば、「再びトップバッターに打順が回ってきた」ことになる。このトップバッターが、小飼氏によれば、同社構造改革ステージ2の本格スタートの役割を担う、と言う。

つまり、新型CX-5は、2010年に発表した同社の独創的な内燃機関開発の発想に基づく新技術「スカイアクティブ」を初めて具現化してマツダ車を生まれ変わらせ、世にその評価を問うた新規モデルだった。だからこそマツダはこのモデルに「社運を賭ける」(当時の社長・山内孝氏の発表会における発言)覚悟をしたのだった。

社運を賭けたこの初代は成功し、順調に市場に受け入れられた。その成功を引き継ぐ役割を与えられたのが、今回の新型CX-5だ。それでは果たしてこの新型は初代と同じような成功を持続できるのだろうか。

その答を探るには、初代が成功した理由をまず、分析しておく必要がある。

先代が成功した最大の理由は、今さら言うまでもなく、マツダ独自の内燃機関の開発完成にある。それまでの業界ではきわめて困難というのが通説になっていた、ガソリンエンジンの高圧縮化に挑戦し、14という高い圧縮比(従来の実用車は10から11程度)をものにして、ガソリンエンジンの熱効率を従来の30パーセント程度から40パーセントにまで引き上げることに成功した。またガソリンエンジンと並行して開発していたディーゼルエンジンは、高圧縮化とは真逆の低圧縮化を目ざした。従来は17あるいは18以上の圧縮比が必要というディーゼルエンジンの通念に挑戦し、14という低い数字を叩き出し、ディーゼルの技術的な弱点とされていた環境性能と燃料消費性能の両立に成功、これが消費者に大いに歓迎された。

このガソリンとディーゼル両方のエンジン開発に共通していたのは、内燃機関の“熱効率の向上”という開発テーマだった。1997年に登場した初のハイブリッド乗用車プリウス以降、業界では電気やハイブリッドといった新しい動力源の開発に軸足を置く傾向に一石を投じ、この熱効率の重要性を業界に思い出させるという効果もあった。この技術的な突破口が、マツダのスカイアクティブを同社独自の新技術の名称として市場に根付かせる役割を果たし、ハイブリッドや電気といった乗用車の影響から一時低迷したマツダの技術水準に対する評価を高めたことに、疑いの余地はない。

■マツダにはクリーンディーゼルがある

第二に、新発売のとき、ガソリンエンジン仕様と同時にディーゼルエンジン仕様のモデルも市場に投入したことが奏功した。2012年当時、国内の乗用車市場においてディーゼルエンジン仕様車に対する一般の関心は非常に低かった。それまで輸入欧州車では設定があったものの、国内の消費者の間には、ディーゼルには排気ガスに問題があり、しかも振動・騒音が大きいという固定観念のようなものが根強く残っていた。

それが証拠に、CX-5が発表される前年、つまり2011年1年間の国内におけるディーゼル仕様の乗用車の登録はわずかに8801台。全登録乗用車234万7671台という数字と比較すればほぼ皆無といってもよい状態だった。そんな市場にマツダがディーゼル仕様車を投入したのだ。当時マツダが設定したCX-5の月間販売目標台数は1000台。これはガソリンとディーゼル仕様合わせての数字であることを考慮すると、マツダ自身ディーゼル仕様車の販売にそれほど確信があったとはお世辞にも思えない。

ところが、CX-5は化けた。いざふたを開けてみると、ディーゼル仕様車が売れた。輸入車のオーナーまでもがマツダのディーラーを訪問、販売担当者が驚くという現象まで起きた。この事実は、国内のディーゼル仕様車の市場が必ずしも不毛だったのではなかったことを意味している。そうではなく、実態は、ディーゼル仕様車を望んでいる顧客に対するメーカーの品揃えのほうが不毛だったのだ。

CX-5はそこに挑戦した。その結果として、「マツダにはクリーンディーゼルがある、それを裏付ける技術がスカイアクティブらしい」という評価が消費者に広がっていった。

それまでの国内市場における、環境性能に優れた乗用車は「電気、あるいはハイブリッド車」という一般的な消費者にとっての通説に風穴が開いた瞬間だった。いや、マツダが、CX-5が、風穴を開けた、と言っても許されるだろう。

実際に、CX-5が発売された2012年2月以降、国内のディーゼル乗用車の登録は急増する。同年1年間で前年の8801台に対して4万0201台という数字を記録。増加率はなんと4.6倍。そのうちCX-5は2万6837台。11月に発売されたアテンザのディーゼル仕様車と合わせると総計2万8916台、ディーゼル仕様車の国内市場占有率は72パーセントとなった。

つまり、この年に販売されたディーゼル乗用車10台のうち7台がマツダ車ということになる。また、視点を変えれば、マツダ・ブランド以外のディーゼル仕様車も1万1285台売れているわけで、こちらも前年比28パーセントの増加率を示している。ということは、マツダがこの市場を牽引したことは間違いない。

初代CX-5発表当初の販売台数の目標値を振り返ってみよう。国内で月間1000台、全世界では年間16万台、という数字だった。いざふたを開けてみると国内は、ディーゼル仕様車だけでその目標数値の2.5倍を売った。一方で、世界の販売台数は1年間に15万9652台を記録した。国内の販売が爆発していたのに、結果的に全世界の販売実績が目標とほぼ同じというのはどこか腑に落ちない。意地悪な見方をすれば、当時のマツダの“本音の”販売目標(したがって生産計画)は、もっと低い数字だったに違いない。その傍証もある。2012年の新入社員は、新人研修期間中に宇品の生産ラインに長期間投入されている。ウソから出たまこととまでは言わないにしても、マツダにとってCX-5のこうした好調は嬉しい誤算だったとは言えるだろう。

以上のふたつの理由が、CX-5に成功をもたらし、同社の基幹車種へと成長させた。

■トヨタが新型パワートレーン開発

ひるがえって、新型CX-5はどうか。残念ながら、初代に匹敵する登場感には乏しい。

というのも、初代とは違い、製品のすべてを一新したわけではないからだ。初代は、エンジンからトランスミッション、足回り、ボディーなどすべての構成要素を新規に開発し、前世代の製品からの継続をいっさい排除した。そして文字通りのニューモデルを誕生させた。この礎となったのがスカイアクティブ技術だった。

ところが、新型はエンジンやトランスミッションなどが熟成しているとは言え、基本的な機構は初代からの継承になっている。もちろん、自動車という製品は、通常すべてを一新することのほうが珍しいと言える。一般的には、今回のように基本的な機構は前モデルから踏襲しながらデザインをはじめとして他の要素を刷新してニューモデルとするのが常識だ。このほうが製品としての信頼性も確保でき、顧客にとってもメリットが大きい。とはいえ、その分、新型車の登場感には乏しくなる。新型はこの環境をどう克服して市場で戦わせるのか。

マツダの打った手は、デザインの刷新、そしてそれに加えて、新しいボディーカラーを提案することだった。

実は、2012年秋以降マツダのボディーカラーを特徴づけているのは、ソウルレッドという印象的な赤だった。自動車のマーケットの場合、それぞれのモデルについてファンクラブがある。マツダのモデルにももちろんある。しかしこのソウルレッドの場合、この色に消費者が自然発生的にファンクラブを発足させたという。つまり、モデルの垣根を越えた色の“ファンクラブ”だ。

ただし、初代が発売されたとき、このソウルレッドはまだ存在していない。ソウルレッドの登場は、12年11月発売のアテンザまで待たなければならなかった。逆に言うと、初代が市場投入されたとき、ボディーカラーの新規性はそれほどなかった。だからこそ、今回は機構的な新規性の乏しさを補うために新色を投入して登場感を演出するする、という手を打ったとも考えられる。

このCX-5が当初に見せた技術的な新規性・独自性に関連して、マツダにとって好ましくない動きが現れてきている。

その一角がトヨタだ。CX-5の発表のわずか9日前、12月6日に新型パワートレーンを開発したと発表したのもその現れだといえるだろう。

同社によれば、TNGA(トヨタ・ニュー・グローバル・アーキテクチャー)によりエンジン・トランスミッションなどを一新し、“思い通り”の走りを追求したという。新しく開発したエンジンは直列4気筒2.5リッター直噴エンジンで、トヨタの発表によると、その熱効率は40パーセント。ハイブリッド車用は41パーセントという数字だ。同社がその開発の着眼点として謳っているのは、排気・冷却・機械作動時などのエネルギーロスの低減だ。新エンジンの仕様を見ると、圧縮比は14に到達している。

■日産の電気自動車が販売首位に

つまり、トヨタはマツダのスカイアクティブ技術が持っている優位性に類似の発想で真っ向から挑み、数字に限ったことではあるものの、成功したことになる。言い換えれば、現時点で少なくとも、スカイアクティブのガソリンエンジンに関しては、このトヨタの新エンジンによってマツダの独自性は消費者にとって希薄にならざるを得ない。しかもトヨタにはハイブリッド技術という独自の財産がある。ガソリンで攻め、ハイブリッド技術で攻める。こうなるとトヨタは強い。

日産の動きも気になる。同社は電気自動車の投入によって環境性能の優位性を主張し続けている。その象徴が、昨年11月2日に発売した電気自動車、ノートe-POWERだ。なんと177万円から始まるという低価格。マツダにとっては、デミオの強力なライバルになる。経済的な環境性能車を求める小型コンパクト志向の消費者はこれに敏感に反応した。発売した11月にいきなり1万5784台を販売、軽自動車を含めた国内販売の全銘柄ランキングで首位に躍り出たのだ。

消費者は、内燃機関だけでなく多種多様なパワープラントに関心を持ち、その選択肢を広げているという現実がそこには存在し、市場は動いているのだと改めて思い知らされる。

こうした競争環境を考えると、マツダにとって頼みの武器となるのは、当面、ディーゼルエンジンということになるだろう。CX-5の場合、発売時から今年10月までの約5年間で累計の国内販売は14万9055台を記録。そのうちディーゼル仕様車は11万5299台で、構成比は77パーセント。“CX-5と言えばディーゼル車”というほどの高い比率になっている。また、国内のディーゼル乗用車市場全体で見ても、昨年2015年の国内総販売台数は15万3732台に対してマツダ車は10万3804台で、そのシェア67パーセントとなる。つまり国内では、マツダがディーゼル乗用車の圧倒的トップメーカーなのだ。トヨタをはじめとする他社がスカイアクティブと類似の発想でディーゼルエンジンを開発し市場に投入したとしても、この4年間あまりにわたって市場に定着した“ディーゼルに強いマツダ”、という評価は簡単に崩れないだろう。

したがって、新型のCX-5が成功するかどうかは、ここまで築き上げてきた“ディーゼルに強いマツダ”という市場の評価をさらに高められるかどうかに大きくかかっている。すでに述べたように、新型には「すべてを一新した」という登場感はない。しかも市場環境を見てみると、内燃機関以外の動力源の高性能化多様化もさらに進行しているのだから、競争環境は初代のときより一層厳しくなってきている。したがってディーゼルエンジンに対する消費者の受け止め方も、動力源の選択肢が多種多様になるにしたがって変化していくだろう。

■基幹車種に成長したCX-5の今後

マツダは来年以降、スカイアクティブ技術の進化系であるスカイアクティブの第二世代を製品に取り込む計画だ。新型CX-5にも遅かれ早かれその新しい心臓を積むことになるだろう。新しい心臓を与えられたCX-5が成功するためには、4年前にスカイアクティブ技術が初めて登場したときの新奇性には及ばなくても、それに近い「驚き」を市場に与えることが求められる。ここしばらくの間は、色やデザインの新奇性で消費者を惹きつけても、マツダの標榜する“人馬一体”というクルマのパフォーマンスにこれまで以上に磨きをかけなければ、その効果は限定的なものに終わってしまう可能性もある。同時に、今まで以上にガソリンエンジンの進化にも取り組まなければ、スカイアクティブに対する評価の維持はできなくなる。

2012年2月、初代CX-5の発表会の壇上で当時の社長山内氏は「CX-5で市場を創造する」と言い切った。メーカーのトップとしては実に思い切った発言だった。これをきっかけにそれまで年間販売台数わずか8800台の国内ディーゼル乗用車市場が、その4年後の昨年には15万3732台にまで拡大している。なんと4年間で17倍以上という成長ぶりだ。そして繰り返すがマツダのディーゼル乗用車がそのうちの3分の2と圧倒的な地位を占めている。山内氏が言ったように、マツダは新たな市場を創造した。

今回の新型CX-5は、この山内氏の有言実行がなければ、つまり初代の成功がなければ、誕生しなかったかもしれない。その観点から、今、改めて優れた経営者として山内氏を評価し、その功績を確認すべきだろう。自分たちが育てている国内のディーゼル乗用車市場においてCX-5の存在をさらに高めることが、つまり成功をおさめることが、マツダ・ブランドの評価につながっていくはずだ。

現在、同社の基幹車種にまで成長したCX-5は、市場の創造という観点から、新しい挑戦に挑むという。今回のモデルチェンジを機にディーゼルエンジン仕様の製品を北米市場に投入する。一昨年ドイツのフォルクスワーゲンが排気ガス規制のルール違反をして物議を醸した市場に、マツダはあえてその真価を問う。そのためマツダは現行の2.2リッターよりも排気量の大きなディーゼルエンジンを追加するかもしれない。こうした動きが成功すれば、同社が従来から改善に取り組んできている北米市場での同社のビジネスに、弾みがつくだろう。この意味でも、ディーゼルエンジン仕様車の展開と進化は、CX-5成功のカギを握っている。

スカイアクティブの第二世代の導入に道を開く、そしてマツダのエンジニアリングが市場でさらに存在感を増し、ブランド構築につなげるという意味で、CX-5が担う役割は非常に大きい、と言える。

(ジャーナリスト 宮本喜一=文・写真)