手離し運転が当たり前になる時代はくるか(写真:アフロ)

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 究極のエコカーと呼ばれる「電気自動車(EV)」や「燃料電池車(FCV)」、人や障害物を察知して止まる「自動制御」、ハンドルを握らなくてもクルマが動き出す「自動運転」──。いま、世界中の自動車業界は新技術をめぐる覇権争いで激しい火花を散らしている。

 いったいクルマの未来はどうなっていくのか。自動車ジャーナリストの井元康一郎氏に、2017年に注目の自動車テクノロジーと、その行方を解説してもらった。

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(1)自動運転

 Googleがハンドルのないセルフドライビングカーを公開したのは2014年。それを機に、世界の自動車メーカーが秘密裏に進めていた自動運転の研究成果を次々に公開し、今や自動運転はクルマの研究開発の中でも最もホットなジャンルとなっている。2017年も引き続きこの研究は、自動車工学のなかで最大の注目を浴び続けるだろう。

 最新の自動運転の区分けは何もないレベル0から完全自動運転のレベル5までの6段階。このうち、普段はスロットル、ブレーキ、ステアリングの3つの操作をクルマが自律的に行うレベル3の市販車を2017年に投入すると、ドイツのアウディが発表した。

 新システムが採用されるのは同社のセダンのトップモデル「A8」の次期型で、高速道路での渋滞区間走行時限定で、手放し運転が可能になるという。が、これは何もアウディの専売特許ではなく、類似のシステムは今後、各メーカーから続々と飛び出してくるだろう。

 自動運転について、日本陣営が後れを取っているという報道が散見されるが、とくに上位メーカーは昔からこの技術を熱心に研究しており、言うほどの後進性はない。

 本当に世の中に自動運転を投入すべきかどうかということについて疑念を持っていたのと、コンピューティングの進化を甘く見ていただけで、本気でかかればすぐに最先端をキャッチアップできるものと思われる。

 日産は早くから海外の有力大学やラボラトリーとのコラボレーションを進めてきた。トヨタもここにきて、海外との連携強化を強めている。ホンダはGoogleから分社した自動運転開発会社ウェイモとのコラボを検討と発表している。

 世界中の自動車メーカーやIT企業が参画し、急速に進む自動運転の研究。いかにもハンドルも何もない完全自動運転車が路上を走り回る日が遠からずやってくると煽るようなニュースがしょっちゅう飛び出しているが、クルマやソフトウェアのエンジニアの大半はそうは考えていない。

 完全自動運転車がもし実用化されれば、これは世界のモビリティ革命になる。免許がない人でも酔っ払った人でもクルマに乗ることができ、クルマの中でシートベルトだけしていれば、新聞を読もうが映画を観ようが仕事をしようが昼寝をしようが自由。

 通る道にも制限はなく、もし事故が起こっても、自動車側の原因分についてはメーカーが全面的に責任を負ってくれる。そんなクルマが普通の人が買える価格で販売されれば、運転免許もいらなくなるし、ハンディキャップを持つ人や高齢者もクルマで自由に行き来できるようになる。これは夢いっぱいだ。

 2年前、自動運転に関する国際的ガイドラインの策定に関わっている自動車業界関係者のひとりは、

「本当にそうなるには50年スパンの長い長い年月がかかるという見方が大勢を占めていて、少なくとも近い将来にそれが実現できるという人は、自動運転推進論者を含めてほとんど誰もいない。それをやれるようになるかどうかのカギは、道路がクルマを誘導する外部管制方式を自律走行と併用できるような時代が来るかどうかだ」

 と語っていた。その人物に話を聞いてみたところ、今も認識はまったく変わっていないそうだ。

 用途、地域限定の自動運転車は出てきても、今のクルマと同じ使い方をドライバーなしでこなせるようなものが出てくるのははるか先。ただ、運転支援の高度化の範疇にとどまる自動運転も、認知、判断、操作の運転3要素におけるミスをカバーし、事故を防ぐという一点に限ってもバリューはきわめて大きい。

 また、自動運転は運転の疲労軽減にも効果があり、また驚くことに、作り方によってはクルマの楽しさをむしろ増やすポテンシャルも秘めている。

 筆者は2016年夏、メルセデス・ベンツの大型SUV「GLS」で東京〜鹿児島を走ってみた。そのクルマにはディストロニックプラスという先進安全システムが装備されていたが、果たしてそれを作動させるとドライバーのやることがなくなって運転が退屈になるかと思いきや、さにあらず。

 コンピュータ制御によってクルマの直進性は増し、動きはスムーズになり、また運転操作の負担が小さくなったことで景色への注意力は大幅に増した。作り方によっては自動化は、クルマをむしろ楽しいものにするのに役立つという方向性を見た気がした。

 2017年にはそんな自動運転に関する新しい技術が多数登場するだろう。また、それを巡る有力企業同士の合従連衡も注目に値する。

(2)電気駆動

 2016年はクルマを電気で走らせるというトレンドが加速する兆しを見せた年でもあった。

 よく、EV対燃料電池車、EV対プラグインハイブリッド(充電可能なハイブリッドカー)といった対立軸が取り沙汰されるが、実はそういう比較にはあまり意味がない。現時点では、全部アメリカの環境規制適合のためのアイテムの域を出ず、市場もきわめて小さいからだ。技術面もまだまだ未熟だ。

 が、クルマを電気で走らせるのは効率の面では非常にいいことは事実で、今後、この特性を生かすつもりのないメーカーもない。2017年はコストが高い、航続距離が短い、充電に時間がかかるといったEVの弱点を克服しようとする技術の開発競争が激化するものと考えられる。

 航続距離の実数については、ルノー・日産アライアンスがルノー「ZOE」で欧州モード走行時400kmにまで引き上げるなど、十分とは言えないまでも徐々に伸びてきている。また、プラグインハイブリッドはEV航続距離は短いが、バッテリーを最後まで使い切ることができるため、これまた結構EVらしく走れる。

 これらがもっと進歩するには、バッテリーの技術革新が必要。小さく軽いバッテリーに大量の電力を詰め込むことが可能になるような個体電解質、新電極、新電解液など、複数の技術が今年発表になるかもしれない。

 電池そのものの発達と並び、バッテリーに素早く電力をチャージする急速充電の改良も始まるだろう。

 欧州では自動車メーカーや電気設備メーカーが集まり、超急速充電の普及に取り組み始めた。これは現在の欧州充電規格の2倍近く、定格50kWの日本のChaDeMo急速充電器の実に7倍に相当するのに対し、350kWというものすごいパワーを持つ。

 ChaDeMoも100kW化が検討されているが、もう一段の技術革新が求められるかもしれない。いずれにせよ、EVの間口を一般顧客に広げていくためには大幅な技術革新が不可欠で、世界を巻き込んだ競争が展開されるだろう。

(3)IoT

 世の中で騒がれているIoT(Internet of Things=モノのインターネット)。コンピュータ制御が高度に進んだ今日のクルマはIoTへの親和性は高いはず。だが、日本の自動車メーカーはIoTに口先ではポジティブに取り組んでいると言うものの、実際にはおしなべて及び腰だ。

 クルマのIoTを本格的に行うとなると、ECU(車載コンピュータ)がクルマをどう制御しているか、そのかなり重要な部分まで公開する必要が出てくる可能性がある。

 技術志向が高く、それだけに技術の囲い込み意識が強い日本の自動車メーカーは、なるべく自分たちの秘中の秘としている部分がばれないよう、公開する範囲を慎重に選んでいる。IoTによるビジネスの変革をキャッチアップ、あるいは先取りするという観点では、この慎重姿勢は裏目に出る恐れがある。

 実際、日本メーカーが提唱するIoTの多くは、クルマを人とインターネットを結ぶデバイスくらいのものにとどまる。が、IoTにとって、顧客にドライブ情報やエンターテインメントを提供するというのは、むしろ枝葉末節の部分。

 クルマが「眠くないですか」と語りかける程度のことにどれほどの付加価値があるのかを考えれば、くだらなさが実感できよう。その観点では、前出の自動運転やクルマの電動化より、よほど日本陣営の立ち位置が心配になる分野だ。

 IoTに関して、技術的に一番進歩的な日本メーカーはトヨタだが、クルマの位置情報、制御情報などを積極公開し、クルマ単体については純粋にエモーショナル、省エネルギー、安全で勝負するという割り切りを一番持てているのは、オープンソースに慣れた欧州のルノーと協業している日産だろう。

 今後、自動車産業が頂点という意識を捨てて、囲い込んできた利権を手土産に、ITプラットフォームベンダーなど他業界とどれだけ良い関係を築けるかどうか。自動車メーカー側の意識改革がどういう形で出てくるかは、2017年の焦点になるだろう。