パコック港でコンテナから荷物を運び出す荷役夫たち


水深差10メートル

 6月中旬のイラワジ川の上は、息苦しいほど密度の濃い空気が辺りいっぱいに立ち込めていた。川岸に停泊しているのは、バージ船と呼ばれる台船だ。

 長さ60メートル、幅15メートル、深さ3メートルで総重量は約300トン。20フィート大の貨物コンテナを約60個は積める大きさだが、平たく言えば“いかだ”だ。

 等間隔に並んだコンテナの1つのトビラが開かれると、2000箱はあるだろうか、隙間なく積み重ねられた白いダンボール箱が中から現れた。表に「国連世界食糧計画(WFP)」「日本基金(Japan Fund)」と印された栄養強化ビスケットだ。

 と、左右に一人ずつ男性が立ち、白い壁を少しずつ切り崩すかのように2箱ずつ取り出しては、一列に並んだ男たちの肩に載せていく。

 受け取った段ボールを首と肩で挟むように支え、落とさないように両手を添えた不安定な姿勢のまま、器用に細い板をつたって甲板から岸に降りていく荷役夫たち。そのまま川辺に停まっているトラックの荷台に運び込むと、再びコンテナまで戻ってくる。

 この暑さの中、決して楽ではない作業のはずだが、コンテナの前でカメラを構える筆者の前を通るたびにレンズの向こうでおどけてみせる若者もいて、そのたびに辺りの空気がふっと和む。2つ目のコンテナのトビラが開かれると、今度はコメが詰まった麻袋の山が現れた。

 ここは、国土の中央部に位置する古都マンダレーから、イラワジ川を約100キロ南西に下ったパコック港だ。約3000もの仏塔が天にそびえる幻想的な風景で知られるバガン遺跡から車で約1時間ほどのところに位置する。

 バージ船の向こう側には、ザガイン橋と呼ばれるトラス橋が左右に伸びる。三角形を組み合わせたデザインが美しい。

 広大な国土とデルタ地帯を有するこの国において、内陸水運は重要な輸送手段の一つである。水辺に立つと、砕石や材木、穀物などを積んでゆっくりと川の上を進む小舟をよく見掛ける。水運によって運ばれている物資は、年間約700万トンに上るという。

 しかし、それらの貨物は現在、ほとんどが「バラ荷」の状態で運ばれている。諸外国からヤンゴン港に陸揚げされた貨物でさえ、すべてコンテナから搬出され、バラバラに小舟に積み替えられて内陸部へと運ばれているのだ。

 そのため、荷積みや荷下ろしは、冒頭のような荷役夫たちの存在なしには成り立たない。

コンテナから下ろした荷物をトラックに運ぶ


 最大の原因は、水深の浅さだ。国土を南北に流れる全長2150キロ、流域面積43万平方キロのイラワジ川は、交通や物流の大動脈となるポテンシャルを有している。その一方で、雨期と乾期の水深差が10メートル以上あり、乾期には水位が1メートル以下の浅瀬も多く出現する。

 船体の一番下から水面までの垂直距離(吃水)が深い大きな船舶は物理的に航行できないため、浅瀬でも航行可能な船舶への積み替えを余儀なくされているというわけだ。

バラ荷の課題

 しかし、こうしたバラ荷輸送には問題がある。まず、時間的あるいはコスト的なロスの大きさだ。また、バラ荷を人力で積み下ろしする過程で、荷の一部が落下して強い衝撃を受けたり、雨風にあたったりして損傷を受ける可能性もある。さらに、盗難リスクも高い。

 しかし、海外からの投資や工業化の進展によって増加の一途をたどるミャンマーの物流需要の今後を考える時、重量物を大量に輸送できる内陸水運を本格活用する必要があるのは明らかだ。

 国際協力機構(JICA)が2014年に策定した全国運輸交通マスタープランでも、内陸水運の活用は鉄道や道路の整備とともに3本柱の1つに位置づけられている。

 「浅瀬でも航行できる台船をこの国に導入し、荷痛みが少なく、施錠できて盗難リスクも少ないコンテナ輸送を根づかせ輸送効率を向上したい」

 そんな願いをかかげ、4年前に始まったある日本企業の挑戦が、佳境を迎えている。その先頭に立つ宮本武司さんは、かつては世界中の船舶の6分の1を建造していた瀬戸内地方のSAマリン(有)(本社・広島県福山市)の後継ぎだ。

 昨年8月には、SAマリンミャンマーの社長に就任した。がっしりとした体格と真っ黒に日焼けした風貌だが、ふと見せる笑顔は驚くほど親しみやすく、おっとりした広島弁も耳に優しい。

 1962年の創業以来、瀬戸内海の造船会社向けに船舶ブロックを運搬していたSAマリンが、国内市場の行き詰まりを受けてミャンマーでの事業展開に乗り出すに至ったのは、めぐり合わせの賜物だ。

 2008年に発生したリーマンショックと、その後の民主党政権下の円高によって倒産や赤字が相次ぎ、2014年までに受注残高がなくなると言われていた国内の造船市場。これを受け、武司氏の父でSAマリン代表取締役の宮本判司氏は、海外のコンテナビジネスの状況を視察するために、まず中国・上海港を訪れた。

 しかし、同国のコンテナビジネスは思っていた以上に盛えており、同社が参入する余地はなかった。

 その後、同じ広島にある企業から紹介されてミャンマー・イラワジ川を訪れた判司氏が、「ここならできそう」だと直感したのは、造船業が右肩上がりに伸びた1960年代後半から70年代の日本によく似ていたことに加え、判司氏自身、第2次世界大戦に従軍したミャンマー(当時のビルマ)から奇跡的に生還した父・武雄氏(武司氏の祖父)から、いかに現地の人々に助けられたか聞かされて育ったことも無関係ではなかった。

 「父は、どこでも良かったのではなく、ミャンマーだから挑戦を決意したんだと思います」と、武司氏は判司氏を思いやる。

運んだ荷物の数は棒で数える


 おりしも、日本政府として国内の中小企業の海外展開を後押しする気運が高まりつつあったことから、同社は2013年〜14年3月、新たに外務省で始まったばかりの案件化調査事業を受注し、イラワジ川で吃水の低い軽量の台船を活用した内陸水運の事業化に向けた調査を実施した。

 さらに2015年2月からは、JICAの普及・実証事業の一環として、ヤンゴン市内にある国営の造船所において、水深が1〜2メートル程度の浅い河川でも運航可能な吃水60センチ程度の台船を7カ月かけて建造。さらに、実際にコンテナを搭載し、乾期と雨期の2度にわたりヤンゴンからマンダレーまでイラワジ川を航行して成功を収めた。

 冒頭の荷役作業は、ヤンゴンでWFPから請け負った食糧やオイルをマンダレー経由でパコック港まで運んだ後の、荷下ろし作業の1コマだ。

「公務員」転じて「海の男」へ

 実は、パコック港に到着する2日前、ちょっとした、いや、かなり大きなハプニングがあった。

 ヤンゴンの飲料水メーカーから預かったペットボトル2000本をマンダレー港で午前中に下ろし、夕方にはパコック港に向けて出航する予定だったにもかかわらず、荷主のトラックが受け取りに現れなかったのだ。

 スタッフが慌てて運転手に電話をした結果、トラック会社の調整不足であることが判明。結局、その日は荷を下ろせず、出航を1日遅らさざるを得なかった。

 実は、3月の乾期の時にも似たようなことがあった。午前中に来るはずのトラックが現れたのは、夕方になってからだったという。

 約束の日時に荷物を受け取らないと、航行の全体スケジュールがずれる。出航が1日遅れると、ヤンゴンに戻るまでに3日、4日と遅れが重なり、次の仕事にも影響が出かねない。

 だが、驚いたことに、武司氏はこの日、やきもきするスタッフを前に「彼らは今回、顧客ではなく、われわれの実証試験に協力してもらっている立場。調整不足は日本でもあるし、1日遅れても水は腐らない」とまったく動じなかった。

 むしろ「事前に何度も確認しておけばよかった」「これがこの国の輸送業の現実。今日はいい勉強になった」と笑顔すら見せる。

 「ミャンマーの人はのんびり屋なんですね」。そう言って笑う同氏は、一風変わった経歴の持ち主だ。

 もともと家業を継ぐつもりはなく、地元の市役所に勤務していた。堅実な公務員生活の傍ら、福山市の町おこしに情熱を注いでいたが、外務省の案件化調査が決定したのを機に、退職。ミャンマー事業に専念するため、SAマリンに入社した。

 水運業という未知の世界に飛び込むにあたっては、相当の葛藤と覚悟を迫られたに違いないが、「70歳を超えた父1人では、現地との往復も書類の作成も限界がありますから」「素人だったのがかえって良かったのでしょう」と、どこまでも爽やかだ。

 かくして始まった武司氏の挑戦は、さぞ、人との縁に満ちていたはずだ。

 マンダレー港のハプニングがあった後でさえ、武司氏と笑顔でその後の段取りについて打ち合わせるミャンマー人スタッフたちからは、営業や通訳、ドライバーといった役割を超えた「同志」としての連帯感と、「物流の改善を通じて祖国の発展に貢献したい」という誇りが伝わってくる。

 何か問題が起きても、怒ったり衝突したりせず、相手にきちんと伝えることを重視する武司氏の自然体で鷹揚な人柄があったからこそ、こんなチームが結成されたに違いない――。笑い合う彼らを見ながら、ふとそんなことを考えた。

水面に輝く挑戦

企業セミナーであいさつをする宮本武司氏


 7月下旬、武司氏は判司氏とともに、ヤンゴン市内のホテルで日緬両国の企業関係者ら約140人を対象にセミナーを開き、2回にわたる実証実験の結果を報告した。

 さらに、「コンテナ輸送の事業化に向けて今後もこの国で挑戦し続けたい」との決意も明らかにした。

 もちろん、課題はある。第1に、ライバル企業の存在だ。内陸水運の会社は国内に400〜500社あり、棲み分けが必要なのだ。そこで重要になるのが、価格競争に陥らないこと。

 「例えて言うなら、ただサーカスを見せるのではなく、シルクドソレイユのように、舞台性やテーマ性、ストーリー性を持たせることで、コストが高くても他が追随できない新たな価値を提供し、同じ市場で競わなくてもすむ存在になる」というのが、武司氏の戦略だ。

 水運に関わる企業は多くても、コンテナを載せて航行できるバージ船は、今回、この国で建造した台船ただ1隻だ。さらに、この台船は、コンテナ専用船としても、重量物専用船としても活用できる上、将来的にはコンテナを吊り上げるクレーンも搭載できるよう、設計段階から考えられている。

 「自分たちで価格を設定し、新しい市場を開拓していけるだけの付加価値は十分出せる」と武司氏は強気だ。

 第2に、規制のハードルも高い。よく知られているように、日本をはじめ、多くの国が「内陸水運は自国船に限る」という「カボタージュ規制」を設けている。ここミャンマーも、例外ではない。

 内陸水運公社(IWT)との合弁企業であればその限りではないとはいえ、新規参入は決して容易ではない中、「どうすればビジネスになるのか」、模索が続く。

 第3に、人材育成の必要性だ。

 マンダレー港でのハプニングからも、「人の意識を変えないと行動は変わらない」ことを痛感している武司氏。今後は、日本の水運業のやり方を導入することで賃金が上昇し、労働条件も良くなることを伝えた上で、「日本の企業人と意思疎通でき、同じ目標に向かって進んでいける人材」を育成しようとしている。

 ただ船を作ってコンテナを運ぶだけでなく、数々の課題の解決に挑む宮本さん親子。その挑戦は、今、ようやく曙光が見えてきた段階だが、彼らの背中を見ていると、近い将来、イラワジ川の岸辺にバージ船が停泊し、クレーンでコンテナが積み下ろしされている景色があちこちで見られるようになるかもしれないと思えてくる。

 「ゼロから一を作る協力こそがこの国の発展につながり、われわれの勉強にもなる」――。果敢に挑み続ける瀬戸内の企業魂が、大河の水面に輝いている。

(つづく)

筆者:玉懸 光枝