これまで完璧な垂直統合モデルを構築し、あらゆる面で盤石だった自動車業界に、とうとう地殻変動の兆しが見え始めた。キーワードは「EV(電気自動車)」と「自動運転」、そして「北米市場」である。2017年は自動車産業における歴史的な転換点となるかもしれない。

トヨタはエコカー戦略を転換、日産は虎の子部品メーカーを売却

 トヨタ自動車はこれまでの方針を大きく転換し、EVの量産化に踏み切るという決断を行った。11月17日にEVの開発を担う社内ベンチャーを発足すると発表し、EVの開発を本格化させる方針を内外に示した。これは見方によっては、従来のトヨタの戦略を根本から変えてしまうほどのインパクトを持つ。

 同社は次世代のエコカー戦略について、一貫して、燃料電池車(FCV)とハイブリッド車(HV)を中核として位置付けてきた。特にFCVについては、日本の国策にもなっており、全国に水素ステーションを建設する計画まで浮上している。だが、こうしたトヨタの思惑とは逆に、世界ではEVがエコカーの主役となりつつあり、FCVは劣勢に立たされている

 トヨタは世界最大の自動車メーカーなので、あらゆる製品ラインナップを揃えておく必要がある。EVが相対的に有利になってくるのであれば、それに対応した製品を開発するのはトップメーカーとしてはごく当たり前の行為であり、声高に叫ぶような話ではないとの見方もあるだろう。だが自動車業界のEVシフトはかなり本格的なものであり、今回のトヨタの決断は、単にラインナップの中にEVが加わったということ以上の意味がある。

 EVシフトの動きは日産を見ればより鮮明である。同社は11月22日、保有するカルソニックカンセイの株式を米投資ファンドのコールバーグ・クラビス・ロバーツ(KKR)に売却すると発表した。日産はカルソニックカンセイの株式を約41%保有していたがこれをすべて手放す。

 カルソニックの株式を売却するのは、財務的に見た場合、傘下に収めた三菱自動車の取得費用の手当てということになるが、現実には1900億円にのぼる売却代金の多くはEVへの開発投資に充当されることになる。

 日産はもともとEVに積極的なメーカーであり、三菱自動車を救済したのも三菱が持つ電気自動車の技術に魅力を感じたからだ。日産にとってみれば、今がEVに本格投資する絶好のタイミングであり、資金捻出のため、虎の子である部品メーカーの売却に踏み切ったものと考えられる。

(参考・関連記事)「日本ではなぜ報じられないのか?車の潮流はEVへ」

自動車産業は完璧な垂直統合モデル

 それにしても、自動車メーカーが中核となる部品メーカーを売却するというのは、従来の常識ではとても考えられない。これまで自動車業界は完成車メーカーを頂点とした完璧な垂直統合モデルを形成していた。その理由は、内燃機関は技術的な難易度が高く、優秀な技術を持つ部品メーカーを囲い込んでおかないとバリューチェーンを維持できないからである。

 完成車メーカーは、機関系の開発と最終組み立てを行い、駆動系や電装系は有力な部品メーカーが開発・製造を担当していた。例えばトヨタは、トランスミッションなど駆動系を得意とするアイシン精機、電装系を担当するデンソー、走行系に強い曙ブレーキなど、優秀な部品メーカーを傘下に抱えている。

 これは米国など諸外国も同じで、むしろ日本の自動車メーカーは米国の自動車メーカーと比較すると内製率が低いくらいだった(かつて米国の自動車メーカーは鋼板まで内製していた時代もある)。トヨタがFCVにこだわったのも、まさにこの部分であり、内燃機関の技術を残すことでグループのバリューチェーンを維持したかったからである。

 だが、自動車産業がEVにシフトすると話はまるで変わってくる。EVは構造が簡単であり、開発・製造の負担が大きかった機関系・駆動系の多くが汎用部品でカバーできるようになる。このためEVを製造するだけでは、完成車メーカーが得られる付加価値が激減してしまうのだ。

 EV時代において完成車メーカーは、自動運転システムや充電ステーション、ナビゲーションシステムなどインフラも含めた総合力で勝負しないと生き残ることが難しい。新興メーカーにすぎないテスラモーターズや、自動車とはまったく無縁だったグーグルが自動車メーカー最大のライバルとなりつつあることにはこうした技術的背景がある。

 このような時代においては、内燃機関の技術を持つ部品メーカーを完成車メーカーが抱え込んでおくことは必ずしもメリットをもたらさない。日産が思い切った決断ができたのは、トヨタよりも経営環境が厳しく、背に腹はかえられないという事情もあるだろう。だが、完成車メーカーが垂直統合を解体するような動きを見せたことは、やはり注目に値する。

EVと完全自動運転技術の親和性は高い

 こうした動きに拍車をかけているのが、自動運転技術の急速な発達である。EVと自動運転技術の親和性は高く、これが相乗効果となってEVシフトを加速させているという面があるのだ。

 よく知られているようにEVの最大の弱点は航続距離である。バッテリーの技術は日々進化しているが、それでもFCVと比較するとまだまだである。ところが、完全自動運転技術が普及すると、航続距離の問題はかなりの部分がITで解決できてしまう

 完全自動運転の場合、車は人を降ろした後のちょっとした待機時間に充電ステーションに立ち寄ればよく、都市間移動でもない限り、長距離を連続走行する必要性は薄い。また、充電ステーションは水素の場合とは異なり、家庭用電源が確保できるところであれば、どこにでも設置することが可能だ。また、自動運転とITインフラをセットにすれば、充電プランも含めた走行の全体最適化が実現できるので、EVの弱点はかなりの部分がカバーされることになる。

 これまで、ゆっくりとしたペースで進むと思われていた自動運転へのシフトもここにきて状況が大きく変わっている。米フォード・モーターは8月16日、ハンドルやアクセルのない完全自動運転車の量産を2021年までに開始すると発表し、関係者を驚かせた。独BMWも米インテルなどのIT企業と組み、やはり2021年までに完全自動運転技術の導入を目指すとしている。自動運転技術ではグーグルが他社に先行しているが、同社だけでなく、自動車メーカー各車もあと3〜4年で完全自動運転車を投入する流れになっている。グーグルについては2017年中に自動運転タクシーを実用化するという報道もある。

 EV化と自動運転化が相互作用する形で開発ペースが加速していることを考えると、これまでとは状況が大きく変わったと認識すべきだろう。

すべての話は地下茎でつながっている

 EVと自動運転という技術的な面もさることながら、市場全体の動きという意味でも2017年は大きな転換点となる可能性がある。カギを握るのは北米市場である。

 北米市場は、全世界の自動車市場の中でも突出した存在だが、今後はその傾向をますます強めることになる。米国は人口が継続的に増加する数少ない先進国の1つであり、自動車メーカー各社の経営は北米市場の事業展開に大きく依存するようになっている。

 トヨタ自動車の2016年4〜9月期の決算(中間決算)は、売上高が前年同期比7.2%減の13兆705億円、営業利益も29.5%減の1兆1168億円と5年ぶりに減収減益となった。円高が進んだことで、日本から輸出している製品の採算が悪化したことが原因と言われているが、それだけが減収減益の理由ではない。主力の北米市場での販売が振るわなかったことが大きく影響しているのだ。

 日本が国をあげて水素技術の普及を図ろうという時に、トヨタがEVの量産化を決めたのは、ほかでもない米国市場の動向を考えたからである。

 北米市場はカリフォルニアなど特にEVに積極的な地域があり、これが市場全体に大きな影響を与えている。国内市場は今後も縮小する一方であり、自動車メーカーは北米市場に合わせた経営を行わなければ、現在の成長を維持することはできない。

 自動運転技術とEV化の加速、主力市場の北米シフトはすべて地下茎でつながっている。これらの動きをうまく取り込み、最適化されたビジネスモデルを構築できたメーカーが次世代の覇者ということになる。自動車産業の抜本的な構造転換はもうすぐそこまで来ている。

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筆者:加谷 珪一