日産自動車のカルロス・ゴーン社長兼CEO(AP/アフロ)

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 日産自動車が、系列の解体に乗り出している。日産は、系列最大のサプライヤーであるカルソニックカンセイの保有全株式を、米投資ファンドのコールバーグ・クラビス・ロバーツ(KKR)に売却することで合意、カルソニックカンセイは日産系列から外れることになった。背景には、自動運転やコネクテッドカーなど、自動車を取り巻く環境の変化がある。

 自動車メーカーを頂点とするピラミッド構造、系列取引の解体に最初に着手したのは、多額の有利子負債を抱え込み倒産の危機に瀕していた日産の経営を再建するため、1999年にルノーから送り込まれたカルロス・ゴーン氏だった。当時の日系自動車メーカーは、新車の設計段階から系列サプライヤーが入り込み、無理な原価低減などにも協力してもらう一方で、系列サプライヤーからの調達を優遇していた。自動車メーカーはサプライヤーの一定の株式を保有し、役員も送り込み、両者は強い絆で結びついていた。

 系列は、グループ力を結集することによる競争力強化となって自動車メーカーの強みとなるケースもあったが、「取引関係がなあなあとなるマイナス面」も否定できない。

 この自動車メーカーとサプライヤーの関係に楔を打ち込んだのがゴーン氏だ。部品の調達は原則、品質・コスト・供給体制で選別するとともに、保有していたサプライヤーの株式を放出した。ただ、「日産にとって最も重要なサプライヤー4社の株式は保有し続ける」(ゴーン氏)としており、このうちの1社がカルソニックカンセイと見られていた。

 カルソニックカンセイは、熱交換器や排気部品、計器類などを開発・製造するサプライヤー。最大の特徴は日産車向けにコックピットモジュールと呼ばれる運転席周辺の部品群(モジュール)を供給していることだ。日産の工場内にサブラインを設けて、日産車の生産ラインにコックピットモジュールを供給するほど、その関係は近く、カルソニックカンセイの売上高全体の約8割が日産向けだ。

 日産は今回、KKRにカルソニックカンセイの株式を売却することで合意した。来年2月にKKRが実施する株式公開買い付けに伴い、保有する全株式の約41%を売却する。売却額は約2000億円となる見通し。

●背景に環境の変化

 日産が再び系列の見直しに動き出したのは、今回のカルソニックカンセイの件が最初ではない。今夏には系列サプライヤーの鬼怒川ゴム工業の保有株式(全体の約20%)を、日本政策投資銀行が実施した株式公開買い付けに伴い売却した。

 こうした日産の動きの背景には、前述のとおり自動車業界を取り巻く環境の変化がある。自動車の競争力の軸が今後、自動運転や、インターネットに自動車が常時接続するコネクテッドカーに移っていく。欧州のメガサプライヤーであるコンチネンタルやボッシュなどは、すでに自動運転関連技術などを持つ企業を相次いで買収、自動車産業における存在感を増している。日産としては本来、カルソニックカンセイにも欧州メガサプライヤーに並ぶ競争力を求めていたが、日産向け事業が大半の状況では困難だ。

 また、自動運転車で、手動運転と自動運転を切り替えるために運転手の運転状態を監視するドライバーモニタリングシステムも重要になってくる。日産はカルソニックカンセイを系列に抱えることで、調達において同社を優先し、結果的に日産車の競争力が劣るリスクも出てくる。今回、日産はカルソニックカンセイとの資本提携を解消、系列から放出することで、同社に他社とのM&A(合併・買収)などを通じた競争力強化を促す狙いもある。同時に、日産としても自動運転やコネクテッドカーで先行する欧州メガサプライヤーなどとの取引を拡大しやすくなる。

 実際に日産は今年9月、コネクテッドカーの開発を加速するため、仏ソフトウェア会社のシルフェオを買収。投資先を既存の自動車部品から電子・電機やソフトウェアに転換する方針なのは明白だ。ただ、これら中核の部品メーカーとの関係解消は、日産車の収益力を低下させるリスクもある。日産、部品メーカーとも今後、新時代の関係づくりに向けて大きな試練を迎えることになりそうだ。
(文=河村靖史/ジャーナリスト)