クリーンディーゼルエンジンで人気を高めた先代CX-5。新型CX-5にも2.2Lディーゼル、2.0Lガソリン、2.5Lガソリンの3つのエンジンが用意されます。

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まず、ディーゼルのSKYACTIVE-D 2.2に新たに「DE精密過給制御」、「ナチュラル・サウンド・スムーザー」、「ナチュラル・サウンド・周波数コントロール」という3つの技術を搭載。これはアテンザなどにもすでに採用されている技術になります。もちろん、エンジントルクを制御し、コーナリング性能を高めるG-ベクタリング コントロール(GVC)も搭載されています。

まず、「DE精密過給制御」は、過給圧の制御を最適化し、緻密な燃料噴射が可能になったことで、アクセルを踏んだときに素早くトルクが発生。車両の加速度とドライバーが感じる加速感の改善が図られています。

応答性の向上は、アクセル踏み込み後の反応時間に現れていて、従来よりも50%短縮し、さらにディーゼルならではのトルクフルな加速感が得られるまでの時間も40%短くしたそうです。もちろん、ゆっくり踏めばゆっくり発進し、強く踏み込めば即反応することになり、スムーズな発進、加速が可能になったそう。

お馴染みになった「ナチュラル・サウンド・スムーザー」は、ピストンピンにダンパーが仕込まれているもので、車内の3.5kHz付近のディーゼルノック音を大幅に低減するもの。

さらに、「ナチュラル・サウンド・周波数コントロール」は、1.3kHz、1.7kHz、2.5kHz付近で発生するノック音を低減するのが狙い。この3つの周波数帯のノック音は、エンジンの燃焼加振力と共振の周波数のピークが重なることで、増幅することが分かっているそうで、燃料噴射の多段化により燃料噴射のタイミングを0.1ミリ秒単位で制御。

構造系共振の周波数であるピーク(山)に燃焼加振力の周波数の「谷」を重ねることで、振動を打ち消し、ノック音を低減させる技術です。

2.2L ディーゼルの175ps/4500rpm、420Nm/2000rpmは変わっていませんが、よりリニアな反応でドライバビリティの改善、実燃費の向上も期待されます。

さらに、音の伝達経路を解析することで、「乗員への音の伝え方」も追求されていて、遮音材、制振材の最適化などによりディーゼルエンジン車の静粛性が向上しているそうですから新型CX-5でも牽引役になりそうです。

(文/塚田勝弘 写真/ダン・アオキ、マツダ)

新型CX-5のディーゼルエンジンは、静粛性と応答性向上で走りも深化(http://clicccar.com/2016/12/09/424859/)