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●14年後の2030年という数字は、どこから出てくるのか?
ドイツでガソリン車の販売が禁止になる可能性が出てきた。同国の連邦参議院が、2030年までに内燃機関(エンジン)を動力源とする自動車を代替するという決議を採択したもので、この方針をドイツ政府が採用するかどうかが今後の焦点となる。ドイツから欧州へと脱ガソリンの波紋が広がれば、ディーゼルから電動へ、エコカーの次世代化は一気に進展する可能性がある。日本にはどのような影響があるのだろうか。

○アウディが提示した次世代エコカーの在り方

5年前の2011年初秋、アウディが催した「アーバン・フューチャー・イニシアチブ・サミット(Urban Future Initiative Summit)」では、2030年の未来都市を題材に、都市の住み方と、自動車の行方が論議された。2030年には世界人口が85億人に達すると予想される中、国際連合が世界人口の6割が大都市に住むようになると推計したことを受け、たとえば東京のような1,000万人都市で、どのような自動車が人々の役に立ち、求められるのかを検証しようというわけだ。

それを受け、直後のドイツモーターショーで提示された一例が、「アウディA2コンセプト」と呼ばれる車両である。日本の5ナンバーサイズのコンパクトカーであり、中身は電気自動車(EV)、なおかつ自動運転を想定していた。こうすることにより、東京都内の平均速度が時速20キロメートル以下とされることを踏まえ、大都市において自動車の利便性が損なわれるような状況から脱出し、自動車で移動する意義や価値を持続させようと模索しているのである。

国民の自動車というフォルクスワーゲンのような車種であれば、単に経済的なコンパクトカーでも事足りるかもしれない。だが、プレミアムブランドを自認するアウディに、どのような存在価値が残されるのかとの危機意識もあったはずだ。

○“自動車の存在意義”が危機感の根本に

なぜ、そこまで彼らが危機感を覚えるのかといえば、ヨーロッパ各国の主要都市は、100万人規模におよぶ大都市が数えるほどしかなく、ドイツなら、ベルリン、ハンブルグ、ケルン、ミュンヘンの4都市しかない。しかも最大のベルリンで350万人だ。イギリスは、ロンドンとバーミンガムの2都市。フランスはパリだけで、わずか220万人。それは名古屋市ほどの規模だ。これに対し、日本は政令指定都市を中心に12都市も100万人規模の都会がある。

しかも東京を例にすれば、公共交通機関が発達し、運賃は大阪や名古屋と比べても安い。合理性を重んじるヨーロッパの人たちが東京に来てみれば、自動車に乗る意味を見いだせなくなるのである。

●環境対策は待ったなしの情勢
○2030年は遠い未来ではない

別の視点では、ドイツ車を例にすると、新車へのモデルチェンジの周期が約8年で、2030年は2モデル先の新車が売り出される時期と重なる。4〜5年周期でモデルチェンジを繰り返す日本車にとっての2030年は、3モデル先と、想像もできないほど遠い話だが、ドイツの自動車メーカーにとっては次の次という次世代構想の視野に入ることになる。

大都市化の課題だけでなく、当然ながら気候変動やエネルギー動向、それらによって影響を受ける食糧問題など、ヨーロッパの人たちにとっての2030年は、遠い未来ではなく、間もなくやってくる近い将来なのである。

2030年までに、どういう社会、都市、自動車作りが求められるのか、いま真剣に考え、模索しているのがヨーロッパであるといえる。なかでも、自動車産業の中心的存在であるドイツ、またカール・ベンツによってガソリンエンジン自動車を生み出した誇りあるドイツにとって、自動車の行方を左右しかねない2030年は、重要な意味を持っている。ここに、国の経済政策に関わる政治の動きも連動し、連邦参議院の採決にもつなかったのではないか。では、日本はどうか。

○排ガス削減には日本勢も取り組んでいるが…

日本国内に、火力発電所で電力を賄っているのであれば、EVでもウェル・トゥ・ホイール(Well-to-Wheel)ではCO2を排出していることになり、エンジンの効率を高めていけば差はなくなるとの考え方がある。

しかし、温暖化の影響で海水温が上昇した結果、従来、フィリピン沖で発生してきた台風が、日本列島近くでも頻繁に発生するようになった。なおかつ日本海側へ進路をとっても勢力が衰えず北海道に上陸するといった事態が生じ、各地で秋の収穫前の農産物が壊滅的被害をうけるといった気候変動の影響がすでに現実のものとなっている。漁業では、秋のサンマが海水温の上昇で不漁続き、水揚げが大幅に減るなどの影響も出ている。

暮らしに直結するこうした気候の異変が何だかのかたちで毎年身近に起きているにもかかわらず、温室効果ガスのCO2を排出し続ける発電に依存する事態こそ、憂慮すべき状態であることをまず認識すべきだ。

かといって、再生可能エネルギー率が急速に国内で増えているわけでもない。相変わらず、火力発電への依存が続き、地球温暖化対策の新たな国際的枠組みであるパリ協定の批准が、EUや米中、インドなどで進む中、日本が遅れる事態となっている。

単なる省エネルギーだけでは不十分であり、排ガスゼロによる発電をどう実現していくかを真剣に考える時が訪れている。

○トヨタも環境対策を宣言

こうした情勢のもと、トヨタ自動車は昨年秋に「トヨタ環境チャレンジ2050」を発表した。ここでトヨタは、2050年までに、グローバル新車平均走行時CO2排出量を、2010年に比べ90%削減するとした。これは、エンジンのみによって走る自動車が実質ゼロとなることを意味する。

その実現のため、ハイブリッド車の技術を核とし、電動化技術の水準を高め、次世代電池開発を行うという。また、半導体の開発を推進し、パワー制御ユニットの高性能化・小型化を行うとしている。

●日本の自動車メーカーはどこを目指すのか
○排ガス削減には日本勢も取り組んでいるが…

2050年を目指して新車平均走行時CO2排出量の90%を削減すると、トヨタは宣言した。とはいえ、ドイツが14年後にエンジンを動力源とする自動車の代替を行おうとしているのに対し、34年も先で大丈夫なのだろうか。34年といえば、今年入社した新入社員が、あと何年かで定年を迎えるかもしれないという歳月を経ることになる。

すでに、台風のみならず集中豪雨、豪雪などで大きな被害を受けた地域が国内各地に生じているにもかかわらず、34年も先まで時間をかける猶予はあるのだろうか。

それに対し、ドイツ連邦参議院の採決や、EV、PHVの市場導入に積極的に取り組むドイツ自動車メーカーの動きには、危機感がみなぎっている。2モデル先の新車はEVにするというほどの意気込みがそれだ。

アメリカのEVベンチャー企業として知られるテスラは、太陽光パネル事業を行うソーラーシティとの合併を発表し、EVで使う電力の排ガスゼロを目指している。

○水素利用には時間、EVへの取り組みが急務

日本は、世界に先駆けて三菱自動車と日産自動車がEVの市販に踏み切り、今年9月に日産・ルノーのアライアンスは、世界累計35万台のEVを販売した。一方で、他の国内自動車メーカーはEV導入の動きが限定的で、トヨタでもプリウスPHVの発売に遅れが出ている。

水素の利用は、まだ越えるべき課題があり前途多難だ。トヨタのMIRAIや、ホンダのクラリティフューエルセルが発売されたとはいえ、それらが実効性ある台数を普及させるまでには長い時間を要するだろう。普及の難しさは、ホンダが燃料電池車だけでなく、PHVでも同じプラットフォームを活用する戦略をとっていることでも明らかだ。すなわち、燃料電池車のみで採算が合う見通しが立たないという意味である。

BMWが、最新のリチウムイオンバッテリーを搭載し、1度の充電で400キロメートル近い走行距離を実現するEV「i3」を発売した今、日産からも航続距離の長いEVが数年のうちに登場する予定と聞く。そうしたなかで、日産が三菱と提携し、EV発売の先駆けとなったメーカーが一本化されたことは、さらなるEV普及に向けた1つの注目すべき動きといえるかもしれない。

(御堀直嗣)