ノルウェー・エアシャトル航空のB737型機(「Wikipedia」より)

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 本連載前回記事では、世界のLCC市場の現状に加え、コストがかかるため成功しないとされてきた長距離路線にLCC各社が続々と参入している様子を紹介したが、今回はその背景についてみていきたい。

 ビジネス旅客市場に参入しているLCCや、長距離路線を開設しているLCC、あるいは両方同時に実行しているLCCが出現し始めている。それらのLCCは、航空情報調査機関の世界的大手CAPA(Centre for Aviation)が定める以下の「LCC10カ条」などかなぐり捨ててしまって、まるでフルサービスキャリア(FSC)のビジネスモデルを真似ているようだ。だからといって、LCCが完全にFSCになってしまったわけではない。たとえば大西洋線の最低運賃を片道1万円で販売する、レッキとしたLCCである。

【LCC10カ条】

・高密度客室仕様(ハイデンシティ・キャビン・コンフィギュレーション)
・単一クラス(エコノミー・クラス)編成
・高稼働航空機運用
・単一航空機編成(B737ないしA320に代表される一本通路狭胴機フリート)
・低運賃(含む格安プロモーショナル運賃)とオンライン直販最優先
・二地点間直行路線運航(ポイント・ツー・ポイント=P2P路線便)
・短・中距離路線運航
・ノーフリル・サービス(手荷物・座席指定・搭乗順位・機内食・機内映画/音楽・機内Wi-Fiなどの付帯サービス有料化)
・二次的空港(セカンダリー・エアポート)離発着
・最短空港駐機時間(最短空港折り返し時間)

 ではなぜ、前述のとおりコストがかかるため成功しないといわれてきた長距離路線に、LCCが次々と参入しているのであろうか。

 確かに長距離路線では中型機を使用するため、機体重量も重くなり長距離を飛ぶだけに燃料コストも高くなる。さらに長距離となればある程度の客室快適性が求められ、機内食などの機内サービスも必要だ。パイロットや客室乗務員の必要数は、短距離狭胴機運航の場合に比べて倍以上も必要になる。

 とにかく、長距離路線はコストがかかるのだ。長距離便ではLCCは成功しないといわれてきた所以がここにある。上位クラスに高い運賃を設定すればよいが、それでは低運賃のLCCのレゾンデートル(存在意義)すら失われてしまう。

 詳細な分析をしたわけではないが、最近の燃油費の低下、燃費性能の良い航空機の出現、短距離で培ったローコスト運営ノウハウなどが長距離LCCを成功に導いている理由に挙げられよう。

 実は長距離LCCは、短距離用のLCC10カ条を長距離路線にも適用できるように巧みに調整している。たとえば座席配置についても、2クラス制を導入したけれども、個々の座席スペースはそれほど拡大せずに、より多くの席数を確保している。また機内サービスについても有料にしつつ選択肢を制限するなどのコストセーブを行っている。


 そしてLCCの長距離路線参入を後押しする最大の要因は、航空機の性能向上にありそうだ。B787型機などの最新鋭機は、燃費コストがそれまでの在来型に比べて20%近くも削減できるといわれている。LCC、ノルウェー・エアシャトル航空のCEO(最高経営責任者)は、「B787型機が存在しなければ、長距離LCCは成功しなかったかもしれない」と語っている。

 実際に長距離LCCは、この高性能機を長時間稼働させている。同CEOは「長距離線に使用するB787型機は、1日当たり18時間稼働させる」と豪語している。業界では、一機当たりの日間稼働時間はせいぜい12時間とされているので、18時間となれば1.5倍の超高稼働となる。稼働を1.5倍にすれば、単位あたりの運航変動費は1÷1.5=0.67と33%低下することになり、理論的にはそれだけ運賃を引き下げることが可能になるのだ。

●日本発着国際線でもLCC参入増加は必至

 さて、日本発着の長距離LCCは、どのくらい存在しているのだろうか。

 エアアジアXのA330型機(プレミアム・エコノミークラス35席を含む計375席)による札幌-クアラルンプール(飛行時間:7時間35分)が最長路線である。スクートのB787型機(375席)による成田-バンコック(同5時間50分)が次にくる。日本では国際線におけるLCCのシェアが20%になりつつあるが、いまだに本格的な長距離路線は始まっていない。航空機の性能がさらに良くなり、A320neoやB737MAXが導入されつつあるので、狭胴機によるより長い路線の運航も早晩可能になっていく。

 19年には4000海里(約7400キロ)をノンストップで飛行できるA321LR型機が登場する。そうなれば、中型機に依存せずとも日本からホノルルや東南アジアや豪州までの直航が可能になる。200席程度の狭胴機なので、需要の多くない地方発国際線の拡大にも貢献すること必定だ。そして日本発着国際線でも、LCCとFSCの全方位の競争がさらに激化するだろう。

 北大西洋路線では、ノルウェー・エアシャトルの供給拡大を恐れた米国の航空会社やパイロット組合などが、ノルウェー・エアシャトルの新規米国路線開設に反対している。米運輸省は、同社のEU域内に設置した子会社は海運における便宜置籍船会社に相当する疑義があるとして、その米国新路線申請の承認を2年以上も遅らせている(ノルウェーはEU非加盟国)。

 自国の航空会社の供給拡大をするときには、他国にオープンスカイ協定を押し付けて、他国の航空会社が自国内で供給拡大を図ろうとすると抵抗する。こうした米国の“御都合主義”については、次回以降で紹介したい。
(文=牛場春夫/航空経営研究所副所長)