栃木県佐野市にあるスバル研究実験センター(SKC)にて、テックツアー第2弾としてメディア向けスバル歴史講座が開催されたので、クリッカー編集長の小林さんと共に参加させていただきました。

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テックツアーは、スバルの歴史や取り組みをメディア向けにわかりやすく体感しながら学べるプログラム。第2弾となる今回は、歴史車試乗やプラットホーム進化確認試乗に加え、座学などもおこなわれました。

まず最初に、開発OBの大林眞悟さん、新型インプレッサPGM(プロジェクト・ジェネラル・マネージャー)阿部一博さん、スバル第一技術本部 車両研究実験第一部 部長の藤貫哲郎さんによるフリートーク【スバルプラットホーム50年の歴史】が行われました。

スバル1000について3人の思い入れでトークがスタート。スバルの水平対向エンジンの原点であるスバル1000は、今のスバルの「革新」の原点であり、阿部さんからは「軽くて楽しい!」といった感想も述べられ、この後の試乗にも期待が高まり、テンションがあがってしまいました!

続くレオーネからレガシィへの話では、レオーネは排ガス規制などによって、エンジニアの方々がとても苦労して、思い通りに作れなかった部分があったことや、スバル1000の良かった部分を伸ばせなかったという苦労話もとても興味深かったです。

初代レガシィでは、その思いを受け継ぎ、コスト度外視であった部分もあったそうで、会社として開発で赤字となった話には驚きました。しかし、そうした妥協を許さないクルマ作りをしたことで、初代レガシィは今でも語り継がれるほどの名車となったことは皆さんもご存じだと思います。

その後に登場したSVXやR2などの話も飛び出しましたが、次に興味深かったのは、なんといってもプラットフォームの話。

長きにわたり開発に携わった大林さんも「美しい!」と絶賛した新型インプレッサのSGP(スバル グローバル プラットフォーム)には、スバルの本気を感じる力作であると感じ、こちらも、この後の試乗にめちゃめちゃ期待しちゃいました!

2代目レガシィのマイナーチェンジで登場したGT-Bに280psのエンジンを搭載したとき、そのハイパワーを受け止める足としてビルシュタインのダンパーが装備されましたが、ビルシュタイン側からは、生産するにあたり工場の拡張などを伴うために、「何台売れるの?」という質問があったそう。スバルは「月販500台」と答えたそうですが、実際は月5000台も売れるほどの大ヒットとなったそうです。

続く座学では、スバル第一技術本部 車両研究総括部 部長 新田亮さんによる「人を中心とした安心と愉しさのクルマづくり」の歴史について語られました。

スバル360の開発では、わざわざ専用タイヤをブリジストンに発注したという開発秘話や、衝突実験がスバルP-1の時代から行われていたという話は、当時から他のメーカーより時代を先取りしたクルマづくりをしていたことを実感するお話でした。

続いて登壇されたのは、スバル第二技術本部 エンジン設計本部 兼 PU先行開発統括 主査 小野大輔さん。お話しの内容は「スバルの水平対向エンジンの歴史」について。

スバルの象徴ともいえる水平対向エンジンを採用した理由は、全長が短く、室内を広くでき「ひとめ見るだけではっきりと斬新なシステムと理解できる」というこだわりからとのことで、ほかにも低重心によるハンドリングの良さなど様々な理由があるのは皆さんもご存じだと思います。この水平対向エンジンは初搭載のスバル1000から今年で50周年を迎え、大きくわけて3世代のモデルが存在します。

初代のEA型エンジンは初のオールアルミエンジンとして誕生しましたが、当時としては鉄に比べ14倍もの価格となるアルミ製エンジンは、現行モデルの水平対向エンジンまで受け継がれる素材であることにも驚きです。

その後はターボを組み合わせたものも登場しましたが、OHVだったこともあり120psにとどまり、他メーカーの同クラスと比較して若干非力だったそうです。今のハイパワーなスバル車のイメージからするとちょっと考えにくいですよね。

第2世代のEJエンジンでは、いよいよDOHC化され、初代レガシィには水冷式のインタークーラーターボを備えるモデル「GT」や「RS」といった当時クラストップレベルのパワーを発揮するモデルも登場!残念ながら私はまだこの世に登場していません(笑)

もちろんEJ20エンジンは今でも生産されており、スバルのスポーツフラッグシップであるWRX STIに搭載され、今では308PSというスバルでも最強のエンジンとしてファンも多い名機です。

そして、現行モデルの多くが搭載する第3世代のFA、FBエンジンでは水平対向エンジンが苦手としてきた低燃費化実現のためにロングストローク化をはじめとした環境性能を強化。

BRZに搭載されているFA20エンジンでは極力隙間を減らしたことで高さを65mm、エンジンの搭載位置をなんと60mmも下げたことで、エンジニアの皆さんは腰痛になったとか(笑)

もちろんスバル自慢のターボエンジンはFA20DITとして直噴化などによりハイパワーで低燃費を実現。新世代のユニットながら登場時から300PSを誇り、これからのスバルを象徴するエンジンとして進化に期待です。

座学では、スバルのプラットフォームやクルマの歴史、そして代表的なメカニズムである水平対向エンジンの歴史を学んだことで、試乗の時間がさらに期待が高まりました。

しかし、歴史車試乗では思わぬ落とし穴があることに、この時は気付かず……驚きと爆笑の試乗編はまた次回!是非お楽しみに!

(文:岩本 佳美/写真:井元 貴幸)

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