ムーヴ・キャンバスにはターボエンジンの設定はなく、52ps/60NmというNAエンジンのみが用意されています。

キャンバスの車両重量は、最も軽いのが最廉価グレード「L/2WD」の910kgで、売れ筋の2WDモデルは920kg。最も重いのは4WDの「X」、「G」系で970kgとなっています。

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実際に試乗してみると、この車重とNAエンジンの組み合わせでは、動力性能に不安が残ります。街中であってもNAエンジンには荷が重く、発進・加速時ともにモアパワーの印象を抱かせます。

日産デイズ、三菱eKワゴン系の初期型(登場時)のNAエンジン仕様ほど「遅い!!」と驚かされるほどではありませんが、流れに乗るにはアクセルも深く踏み込む必要がありました。

そうなるとエンジン音も高まり、加速感と音がシンクロせずに、CVTを含むパワートレーンの音ばかり高くなるという課題も顔を出します。とくに、首都高速を走らせてみると、やはりターボ車は必須だと実感。

ターゲット層を考えるとNAエンジンで不足はないだろう、という判断でしょう。しかし実際には、郊外などでは一般道でも結構な速度になることが多々あり、ターボの設定を望む声も出てきそうです。

操縦安定性では、パワステの設定が妙に軽すぎることなく、直進安定性も高速道路での流れ程度なら十分に確保されているのが確認できました。また、静粛性も最新の軽自動車にふさわしいレベルで、とくに前席は国産スモールカーと比べても快適な空間といえるだけに、NAエンジンのみでかなり回さないと走らないシーンがあるのが残念です。

タウンスピードでの乗り心地は、ムーヴやキャスト系(アクティバ・スポーツをのぞく)ほどのしっとり感までは得られていません。ダイハツだけでなく軽自動車全体の中でも最上といえる乗り味を誇るキャスト・アクティバよりも35mm高い全高が影響しているのか、背高系ならではの微小な上屋の動きも気になります。

ただし、2台試乗したうち1台はこうした動きもやや抑えられていたので、試乗車の個体差があるかもしれません。

シャーシはムーヴ用を基本としていて、ダンパーには「フリクションコントロールダンパー(FCD)」が採用されており、バルブ応答性改善、サイズアップ(フロントC30、リヤC25)が図られています。

それでもムーヴやキャストとの乗り心地の差は、確かに感じられます。ダイハツ九州 開発部 開発室の大坪 稔さんによると「タント同等以上のボディ剛性(曲げ、ねじり)を確保していますが、ムーヴまでは到達していない」とのことで、両側大開口スライドドアという利便性を得ていますが、乗り心地とのトレードオフになっているようです。

(文/塚田勝弘 写真/小林和久)

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