バラスト水処理装置を搭載した日本郵船の船舶

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9月8日、船に積む「バラスト水」なる海水の排出規制条約の発効日がようやく決定した。これで「バラスト水処理装置」という数兆円に上る新たな市場が顕在化したが、この巨大市場には複雑な事情が山積している。(「週刊ダイヤモンド」編集部 新井美江子)

 数兆円規模の巨大な新市場がいよいよ本格的に立ち上がろうとしている。舞台は船の上。船に積み込む「バラスト水」の排出処理をめぐる新市場だ。

 バラスト水とは、船体の安定性を保つため、重しとして船体に貯める海水のことだ。別の港まで航海して積み荷を載せれば、その積み荷が代わりの重しとなるため、海に排出することになる。

 問題はその際、バラスト水に含まれるプランクトンなどの生物が、本来の生息地ではない場所に一緒に排出されてしまうこと。実際、生態系の破壊等の環境問題が発生したため、2004年、くだんの水の浄化を義務付ける「船舶バラスト水規制管理条約」が国際海事機関(IMO)で採択された。

 降って湧いた「バラスト水処理装置」という新市場に、水処理事業者やプラント事業者などの関連会社が小躍りしたのは言うまでもない。何しろ、規制は新造船にとどまらず、すでに起工・航行している既存船にも及ぶのだ。対象船は世界で5万〜7万隻にも上るとされる。装置の価格も安くはなく、「修理費込みで5000万〜2億円」(船主)。「平均単価をざっくり1億円とすれば、5兆〜7兆円市場になる」(海運幹部)。

 ただ、この巨大な新市場は長らく幻に近かった。「批准国30カ国以上かつ、その船腹量の合計が世界の商船船腹量の35%に達する」という発効要件が満たされず、実に12年もの間、発効されないまま宙に浮いていたのだ。環境のためといえども、装置を搭載するには金が掛かる。船のオーナーである船主の発言権が強い国が、なかなか首を縦に振らなかった。

 それが9月8日、ついに要件が満たされるに至り、1年後の条約発効が決定した。幻の市場が実体を伴った瞬間である。条約が発効すると、新造船は初めから、既存船は条約発効前の最後の定期検査から5年以内に、IMOの型式承認の基準に応じて各国の主管庁が性能を承認した処理装置を船に搭載しなければならなくなる。

 日本の主管庁である国土交通省の承認を受けた処理装置を持つメーカーは、JFEエンジニアリングやクラレ、三浦工業など10社以上。海外勢を含めた椅子取りゲームのゴングが鳴り響いた。

 ところが、である。巨大市場を前にしても、装置メーカーの表情はどこかさえない。それもそのはずだ。バラスト水の浄化規制は、条約の発効が決まった今もって複雑を極めている。

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