マレーシアGPを目前に控えた木曜日。クアラルンプール国際空港にほど近いセパンに姿を見せたホンダ・長谷川祐介F1総責任者の表情が険しかったのは、赤道直下の厳しい暑さのせいだけではなかった。

 1週間後の日本GPに向けて、ここで新型パワーユニットを投入し、グリッド降格ペナルティを消化しておく――。そのための開発が、思うように仕上がらなかったからだ。

「正直言って、思っていたとおりにはアップデートできていません」

 開口一番、長谷川総責任者は言った。

 本来は出力アップの要であるICE(エンジン本体)の燃焼室を改良し、ベルギーGPに投入した「スペック3」から「スペック4」へと進化させるはずだった。しかし、その開発と信頼性確認が間に合わず、日本GPに向けた実質的な最終期限であるマレーシアGPには、小規模なアップデートしか投入することができなかったのだ。

「本来はもう少し大きな燃焼系の開発で馬力アップを狙っていたんですけど、それがうまくいかなくて、時間切れということでマイナーアップデートをここで投入することにしました」

 ホンダ内では、今回の仕様を「スペック3.5」と呼んでいる。そこには、本来目指していた開発が達成できなかった、という悔しさと自戒の念が込められている。

「本当は『4』って言いたいんですけど、本来目指していたものが入れられなかったので、『3.5』です」

 そう語る長谷川総責任者は、「(気持ち的には)『3.1』くらいの感じですね」と苦笑いするが、鈴鹿に向けて大きな進歩を目指していただけに、それに比べると『0.1』くらいの前進になってしまったというのが偽らざる本心なのだろう。

 事実、ホンダはエンジンブロックの改良に1トークン(※)、そして排気管の軽量化に1トークンの使用になると考え、FIAに改良内容を申請したが、FIAとの協議の結果、エンジンブロックは信頼性向上のための改良であると認められて、トークン使用は免除されたほどだった。信頼性が増した分、安心して攻めて使えるというメリットはあるものの、逆に言えば、FIAが「トークン不要」と判断するほどゲインはほとんどないということだ。

※パワーユニットの信頼性に問題があった場合、FIAに認められれば改良が許されるが、性能が向上するような改良・開発は認められていない。ただし、「トークン」と呼ばれるポイント制による特例開発だけが認められている。各メーカーは与えられた「トークン」の範囲内で開発箇所を選ぶことができる。

 むしろ、排気管のほうが予想以上の効果をもたらすことになった。従来型に比べて驚くほど軽く仕上がり、マクラーレン側が「こんなに軽くて大丈夫なのか?」と言ったほどだという。

 排気管は消耗部品であり、いつでも交換が可能であるため、この新型排気管はマレーシアGPから2台のマシンに装着され、サーキットを走った。パワーユニットのなかでは重心から遠い位置につくパーツのひとつであるだけに、この軽量化はマシンの運動性能に大きく寄与したはずだ。

 一方、「スペック3.5」のICEは金曜日にフェルナンド・アロンソ車に搭載されて、いわばシェイクダウンを終えただけで、土曜日からはふたたびベルギーGPから実戦使用してきた中古の「スペック3」へと戻された。

「当初は2台とも(改良型のすべてを)マレーシアに投入しようという話もあったんですけど、それだとレース週末として完全に期待がなくなってしまうので、フェルナンドだけにしようということになりました」

 しかし、どうして土曜日に旧型に戻したのか? それは長谷川のレース屋らしい考え方によるものだった。

「正直言うと、フェルナンドだけ新型を使うのはどうか、というのも理由のひとつです。そんなに大きなアップデートではないとはいえ、信頼性がよくなった分だけより攻めて使えるわけですから、(スペック3を使う)ジェンソンと差が出てしまいます。そこに差をつけたくなかったので、フェルナンドのほうも旧型に戻して2台で同じスペックに。そこをフェアにしたかったということです」

 チーム内では、木曜日の時点でもまだ議論は続いていた。2台ともに投入するべきという意見、いずれも投入すべきではないという意見、1台だけ投入してレースまで使うべきという意見......。ジェンソン・バトンに自身300戦目の記念レースを最後尾からスタートさせたくない、という思いもそこにはあった。

 そんななかで、あえて一度載せた新型を降ろすというのは、長谷川の信念によるところが大きかった。

「どちらかというと、僕個人の考え方ですね。もちろんチーム内にはいろんな意見がありましたし、土曜日以降も使うとか、2台ともここで入れるとか、2台とも入れないとか、議論の紆余曲折はありました。でも、最終決定は僕が下しました。決めたのは、木曜日の夜の時点ですね」

 しかし、長谷川は感情論ばかりではなく、技術的な理論にも基づいてこの決定を下している。

「それほど(スペック3と3.5の)差が大きくないというのもあります。もし、スペック4が間に合っていたら、そう(アロンソ車だけに新型を搭載)していました。2台をフェアにすることよりも、当然成績のほうが重要ですから。でも、そんなに差がないのに、そこまで新しいものを投入することはないなと判断しました」

 ただし、エンジンブロックはスペック3に戻したが、排気管は引き続き新型に換装している。その効果もあったか、バトンは予選で目の覚めるような快走を見せてQ3に進出し、予選9位を獲得してみせた。

「Q2のアタックラップにはシビれましたね。セクター1、2とリードされていたので、正直言うと、あきらめて最後はもう見てなかったんです(苦笑)。そうしたらセクター3で逆転してP8(8番手)だったんで、『あっ、前に出た!』ってビックリしました(笑)。今日はQ3に行けないかなと覚悟していたんですけど、あのアタックは素晴らしかったですね」

 しかし決勝は、また別の風が吹いた。

 パワーユニット交換で計45グリッド降格を受けて最後尾からスタートしたアロンソが、スタートで大きく順位を上げて7位入賞。バトンは途中まで7位をキープしていたが、最後のピットストップを終えて10位に下がった2周後にバーチャルセーフティカーが出てしまい、ライバルたちがほぼタイムロスなくピットインを済ませたことで、ピットストップ丸々1回分をロスしてしまった。

 ウイリアムズとフォースインディアの1台ずつに先行を許して、7位と9位という結果に終わったが、純粋な速さとしては彼らに勝るとも劣らないペースがあった。それは、1週間後の日本GPに向けて大きな収穫だった。

「今回のクルマのペースからいうと、上位が潰れているだけに全部使い切れていれば、5位・6位も獲れたんじゃないかなというところもありますし、そこがちょっと残念ですね。コース上でのペースはよかったし、戦略でも前に行ける可能性は十分にありましたけど、まぁそういうのも含めてレースですからね......」

 コース特性がセパンに似た鈴鹿の日本GPも、おそらくは同じような争いになると長谷川総責任者は見る。3強チームに次ぐポジションは、鈴鹿でも接戦になるだろう。

「フォースインディアとはガチンコ状態ですね。ちょっとしたことで順位が入れ替わりますし、実際にマレーシアGPでもQ2では僕らが前に行けたけど、Q3では前に行かれてしまいましたから。そういう意味では、今はフォースインディア、ウイリアムズ、マクラーレン・ホンダで3強チームに続くポジションを争っているという格好になりますね。

 全開率が高いサーキットでは、ウイリアムズにはどうしてもパワーの差を見せつけられてしまいますが、普通のサーキットではもう負けないんじゃないかと思っています。鈴鹿も同じような感じになるんじゃないでしょうか。我々としては、今回と同じようなパフォーマンスで戦えると思っています」

 その争いに打ち勝って、現実的に考えて実力で得られる最上位である3強チーム6台に次ぐ7位を手にすることができるか?

「十分にそれは可能だと思っています」

 長谷川総責任者は、はっきりと力強く言った。それを裏打ちするだけの手応えが、セパンで得られたからだ。

 マレーシアGPでは不運や戦略上の拙さもややあって敗北を喫したが、鈴鹿ではアロンソ車をふたたび「スペック3.5」に載せ換えられる。効果を発揮した新型排気管も、引き続き2台ともに搭載される。

 3強6台の後ろにいれば、"何か"が起きたときに、さらなる幸運が舞い込むチャンスも大きくなる。地元大観衆が見守る前で2年目のマクラーレン・ホンダがどんな走りを見せてくれるのか、期待が高まる。

米家峰起●取材・文 text by Yoneya Mineoki