12気筒にこだわり続けた70年代のフェラーリF1マシン

写真拡大 (全8枚)

フラット12にこだわり続けた孤高のフェラーリ

ロータスに搭載された1967年にデビューのフォード・コスワースDFVは70年代に入ってF1GPにおけるスタンダードとなっていた。その一方で、より高いパフォーマンスを求めてマルチシリンダー……現実的にはDFVの8気筒に対する12気筒にこだわるチーム/コンストラクターもあった。その好例がフェラーリ。F1GPにおいても12気筒への信奉は強く、とくに低重心を追求したフラット12はフェラーリの代名詞になっていた。これが常にオールマイティだったかどうかはともかく、75〜77年と79年、5年間で4度王座に輝いた70年代の後半が、フェラーリの何度目かの黄金期であったことは疑う余地がない。

ライバルや関係者を驚かせたプロトタイプモデル

1974 Ferrari 312 B3“Spazzaneve(Snow Plow)”

F1GPがそれまでの1.5リッターエンジンから3リッターエンジンへとコンバートされることになった66年シーズンに向け、いち早く新型車を発表したのはフェラーリだった。搭載されていた3リッターのV12エンジンにちなんで312(あるいは312F1)と呼ばれたニューマシン。

しかし、デビューシーズンこそ年間2勝を挙げてコンストラクター2位につけたが、翌67年と69年は未勝利、68年にも1勝を挙げただけで、失敗作の烙印を押されたまま次世代へとバトンタッチすることになった。

70年に登場した312Bが、その後継マシンで、70年の312Bから71〜72年の312B2、さらに73〜75年には312B3が登場することになる。その間、70年には4勝でコンストラクター2位に復権したものの、72年以降は再び低迷を繰り返すことになる。

そんな雌伏期間の72年の年末に発表された312B3のプロトタイプが“Spazzaneve(スパッツァネーヴェ:イタリア語で除雪車の意)”。F1マシンといえば葉巻型、そんなイメージは70年シーズンにロータスがタイプ72で打ち砕いていたが、Spazzaneveのデザインはさらにアグレッシブだった。

極端に幅広なボディは幾分扁平でのっぺりしており、ノーズに2つのNACAダクトを備えた様は、まさに除雪車だった。結局、わずかなテストプログラムを消化しただけで、このSpazzaneveが実践に登場することはなく、売却されたようだ。

サイドラジエターを使ったパッケージングや、空力処理など、のちの312Tシリーズに、その技術的なトライが生かされることになる。

2015年にパリのレトロ・モビルで撮影。

5年で4度のタイトルと獲得した栄光の312T

1975 Ferrari 312T・Tipo 015 2992cc Flat12

1976 Ferrari 312T2・Tipo 015 FSW76-35

パワーはある(ただし実際にはライバルが恐れおののいた程ではなかったとする説も)ものの大きく重いV12エンジンのためにハンドリングに問題を抱えていた312Bの後継モデルとして1975年に登場したモデルが312T。

312は従来どおり3リッターのV12エンジンを搭載していたことによる命名で、末尾のTはTrasversale(トラスベルサーレ:イタリア語で横置きの意)、つまり横置きミッションをデフの前方、エンジンとの間にマウントしたもので、これによって重量配分が随分適正化され、ハンドリングもニュートラルになった、と伝えられている。

シリーズ第3戦の南アフリカGPでデビューした312Tは、3レース目となった第5戦のモナコGPでニキ・ラウダが初優勝を飾ると、その勢いを持続したままベルギー、スウェーデンと3連勝。オランダでの2位を挟んでフランスでも4勝目を飾り、シーズン終盤のイタリアではクレイ・レガッツォーニが優勝。

続くシリーズ最終戦のアメリカGPではラウダが5勝目を挙げてドライバーチャンピオンに輝くとともに、フェラーリ自身も1964年以来のコンストラクターチャンピオンに輝いている。

翌76年にはレギュレーション変更によって背の高いインダクションボックスが禁止されることになったが、312Tはコクピット左右前方に設けたNACAダクトからインテークを導くという大胆な発想でアップデート。

開幕戦から快調に飛ばしたラウダが、イギリスまでの9戦で5勝、2位2回、3位1回という韋駄天ぶりでシリーズをリードした。しかし第10戦のドイツGPでアクシデントから瀕死の大火傷を負って数戦をパス。イタリアGPでカムバックし4位入賞。アメリカでも3位入賞を果たしたがジェームス・ハントが6勝を挙げて猛追。

最終戦となった日本GP……イベント名称はF1世界選手権inジャパンで荒天のなか、コンディションが悪すぎる! と非難の意味も込めてレースを棄権したラウダに対し、果敢に戦って2位を得たハントが逆転。ラウダは連続タイトルを逃してしまった。しかしフェラーリは2年連続でコンストラクターチャンピオンに輝いている。

#2号車は75年スペックの312T(本来的にはラウダは#12、レガッツォーニが#11を装着していた)で、グッドウッドのGPコレクションで撮影。チャンピオンナンバーの眩しい#1は76年スペックの312T2(富士スピードウェイ・広報部提供)。ドライのようだから富士での予選日か?

矢尽き刀折れてしまった312Tの終焉

1980 Ferrari 312T5・Tipo 015 3000cc Flat12

312Tが1975年にデビューして以来、75〜77年と3連覇した後78年のシリーズ2位を挟んで、79年にもコンストラクターズチャンピオンに輝き、しかも75年と77年、79年はドライバーとのダブルタイトルという、まさに我が世の春を謳歌していたフェラーリ。もちろん312Tは毎年のようにアップデートを重ねていった。

まず76年シーズンの第4戦・スペインGPで312T2がデビューし、78年にはT3へとアップデート。さらに79年シーズンに向けてはボディデザインを一新した312T4が登場、グランド・エフェクト効果を考慮した、いわゆるウイングカーに生まれ変わっている。そして80年にはシリーズの集大成となる312T5がデビューしている。

もちろんアップデートを重ねるたびにポテンシャルは引き上げられてはいるものの、レースはやはり相手のある勝負事。ライバルのほうがよりパフォーマンスが引き上げられていたなら、決して勝つことはできないのは当然である。80年の312T5はまさにそれ。

結局このシーズンは、1973年以来となる未勝利に終わり、312T5には失敗作のレッテルが張られることになってしまう。そして翌81年には1.5リッターのV6ターボを搭載した126Cシリーズへと置き換えられることになる。

マルティニ・カラーのロータスと並んだ個体はドニントンのGPコレクションで撮影。一方、メインカウルを外した#2号車は、イタリアの国立自動車博物館で2013年の年末に撮影。

(文:原田 了)