【インタビュー】ホンダF1の現在を長谷川F1プロジェクト総責任者に直撃!

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前半戦の戦いと開発状況を訊く!

2016F1GPは、7月31日の第12戦ドイツGPで前半戦を終了、ほぼ1カ月の夏休みを挟んで、現在行われているベルギーGPから後半戦が開始。

ホンダは、目標を“予選Q3進出”に置いて2016年シーズンをスタートした。遠慮気味に見えたその目標は、実際には極めて的確な設定だった。

去年、マクラーレン・ホンダが、フェルナンド・アロンソとジェンソン・バトンの手で1年間に獲得したのは僅か27ポイント。メルセデスが703ポイントをかき集めたなかで、10チーム中9番手。つまり、上に16台いる状況であり、10台に出走が許されるQ3進出は簡単ではない目標だった。

復帰初年度は、ホンダにとって屈辱的な結果となったが、相手はF1。そう簡単に結果が出るようではそもそも挑戦の意味もない。だが、そうはいっても、挑戦2年目に同じ状況は許されない。

ある意味で喉元に短刀を突きつけられた状況で始まった2016年。まずは足もとを確実にするために、トップ10入りをすること。ホンダはそう決めて挑戦2年目をスタートし、そして着実に一歩階段を上がった。

ドイツGP翌日に帰国し、開発現場のHRD Sakura(さくら)に戻った長谷川F1プロジェクト総責任者に、“2年目の感触”を訊いた。

◆中国でパワーユニットの使い方を変えた

「がんばった結果が形になったと認識していますが、レースは結果がすべて。満足できるレベルにはないですね。目指しているステップは踏めていますが、表彰台や優勝が最終ゴールと思っているので、まだまだ。ハンガリーでフェルナンドの毎日7位はよかったけれど、逆にトップ3との差が明確なってがっかりしました」

これが開口一番、長谷川F1プロジェクト総責任者の言葉だ。我々の感触と同じような認識だが、その内容は微妙に違っていた。ただし、思ったよりいい方向に。

Q3進出を目標にスタートした2016年だったが、じつは第3戦中国GPの段階で大きく舵を取り直したという。

「メルセデス、フェラーリ、レッドブル、あとはウイリアムズくらいまではなかなか厳しいものの、冬のテストの感触では、エンジンが壊れずに完走できればなんとか、と思っていました。しかし実際には、フォースインディアやトロロッソもそうですが、ハースの想定外の活躍もありましたから」

新チームのハースも加わってトップ10も簡単ではない、「全車完走して12位と13位。これではダメだ、ということがはっきりした」ということを第3戦の中国GPで認識したのだ。

2016年に向けて、ホンダは、「パワーと信頼性とターボの回生」の3つのテーマの開発を進めていた。だが、「信頼性だけやっていてもしょうがない」ことを認識し、戦い方の方向性を変更した。簡単にいえば、点火時期を変えることで、出力レベルを調整して出力を調整していた予選と決勝をわけず、予選モードで決勝を走りきることを目指したのだ。

そうなると当然、エンジンの耐久性に懸念が出てくる。マージンをもって設計しているとはいえ、そのマージンをどこまで削れるかという挑戦を開始した。

◆開発は全方位

トークン・エンジニアリングという言葉がある。エンジニアリングとは、『采配』と訳してもいいが、もっとも効率的な形を作り上げる作業だ。

コストを抑制する関係から、エンジンの改良には、与えられたトークンの範囲でのみ可能になる。いわばプリペイドカードのようなトークンをどう使うかの“戦略”、それがトークン・エンジニアリングだが、F1現場での開発は我々が考えていたより、はるかに高度な形で進められていた。

トークンの投入時期について、長谷川F1プロジェクト総責任者から、想像を超えた答えが返ってきた。

「まだ決まっていない、といってもいいですね。まずは、信頼性や出力があがるタマを確認して、実際に成果が出たら、どれをチョイスするか。まずはやってみていいのが出たら、そこに集中する」

つまり、全方位で考えられる開発をすべて、トークンとは関係なく並行して進め、そのなかから実戦に使える“タマ”をトークンを使って投入する、という形。F1は想像以上に凄まじい世界であることが改めて理解できた。

前半戦の終盤の第11戦ハンガリーGPで、マクラーレン・ホンダに乗るフェルナンド・アロンソは、金曜日から始まる全セッションを7位でまとめた。メルセデス、レッドブル、フェラーリのそれぞれ2台、合計6台が磐石のトップ3を形勢している状況での7位は、セカンドグループのトップを意味する。10台だけに出走が許されるQ3のもう一段上のレベルにマクラーレン・ホンダが到達したことを示す結果だった。

そうなると欲も出る。Q3突破から目標を刷新してもいいのではないか。しかし、長谷川F1プロジェクト総責任は、キッパリと否定した。

「それはあり得ないですね。10位を8位にするとかできるかもしれませんが、トップ3にとても届かない。ハンガリーの7位は望み得るベストポジションでしたが、ハンガリーだったから7位になれた。次のドイツGPでは8位が精一杯、安定的に10位以内に“必ず入れる”とはいえないですね」

比較的低速のためエンジン性能がタイムに大きくは影響しないハンガロリンクだからの7位という冷静な認識だが、長谷川F1プロジェクト総責任者は、さらに厳しい評価をしていた。リタイヤの多さだ。

「ここまでに7回リタイヤしています。オーストラリアのフェルナンドの事故も含まれますし、車体系のトラブルもありますが、チーム全体での信頼性はまだまだ」

たしかに、結果を振り返ると、メルセデスは12戦の中でリタイヤはスペインGPの同士討ちの1回だけだ。

「次のステップでパフーォマンスを上げなければいけないけれど、性能が上がれば耐久性も厳しくなる。まだ、せめぎ合いをしなければならない段階にあると思います」

とはいえ、時折、負けず嫌いの側面も見える。

「この2戦くらいウイリアムズが苦戦しているので、ウイリアムズくらい喰ってやりたい、という気持ちはあります。コンストラクターとして、4番目の実力を出したい、と思います。毎回7位、8位という成績を実現するためにはどうするかを考えなければいけないと思います」

徐々に進化しているマクラーレン・ホンダをみて、トップ3に追いついたら次は、と思いたくなる。しかし、越えなければならないハードルは依然大きなもののようだ。

◆課題はエンジン本体

エンジン本体の開発は、ある意味“過去”のことで、やり切っている領域だと思っていた。ホンダは1960年代の第一期も、そして圧倒的なチャンピオン・エンジンとして君臨した1980年代後半のターボ時代の第二期も、『エンジンのホンダ』の名をほしいままにしていた。しかし、今回の復帰には、回生という新たな分野が加わり、そこが弱点と思っていた。だがそうではなかった。

メルセデスが、2014年からの規定を想定した開発に早くから着手して優位を築けたのは、エネルギー回生の領域ではなく、エンジン単体だったのだ。

「エンジンのパワー、それはイコール燃費にもなりますが、性能差が大きい。MGU-HとKは、新たな規則のなかで大きい領域ですが、1周4メガジュールしかデプロイできない、あるいは、最大出力が120キロワットという上限はほぼ使い切ることができています。
今のF1はエンジン本体の燃焼効率が非常に高いレベルにあります。とくに、時間当たり100kgという燃料流量制限のなかでどれだけ馬力を出すかという競争がそのまま差になっていますね」

通常30%そこそこの燃料エネルギー回収率が、メルセデスは排熱回生まで含めると50%に到達するのではないか、という領域にある。そんな中で、エンジンのトップエンドのパワーががホンダのテーマでもあった。

「ドライバビリティについては、例えばターボラグは電気を少し使って“Eブースト”ができるので、それほど大きな問題になっていない。単純に、ピークパワーが足りないです。もともとレースエンジンの開発はほとんど出力の開発ですから」

具体的に、その“次なるタマ”はいつ投入されるのだろうか。長谷川F1プロジェクト総責任は、「鈴鹿まで待つ必要もなく、耐久性などの確認ができ次第、次のスパで入れられれば入れたい。いつ出すか、ボクが知りたい」と笑った。

この言葉から、“次なるタマ”にはそれなり以上の自信のようなものを感じた。

現在のテーマは、エンジン本体であることは見えた。開発のテーマは、どこに置かれるのか。

「問題は車速差です。たとえばホッケンハイムではトップスピードが10km/h、アゼルバイジャンでは15km/h遅かった。そこにはクルマのドラッグとエンジンパワーの問題があるので、一概にエンジンパワーではないかもしれないですが、だからと“車体のドラッグが悪い”とか、“エンジンパワーが悪いんだ”といっててもしょうがない」

マクラーレンとホンダは、別々の開発を進めるのではなく、チームとして邁進している、ということだ。お互いのあら探しは、進化の邪魔になっても後押しはしない。

「我々としては、パワーがあがればトップスピードが上がるんだよね、ということで、車速差を解消するだけのパワーを出してやろうじゃないか、と思っています。マクラーレン・ホンダはチームですから、エンジン側でカバーできるのが明らかなら、カバーすればいいんじゃないかという考えです」

◆ここで負けてはホンダではない

とはいっても、そうそう簡単にさまざまなコースすべてにマッチするパワーユニットを作れるわけではない。21レースの今シーズンも残るは9戦。苦手なコースと狙えるコースがあるはずだ。

「エンジン出力をもう少し上げて行きたいと思ってますが、ハイスピードなイタリアとベルギーは相当苦戦すると思います。それ以外でいうと、比較的低速なシンガポールとメキシコがありますし、シーズンを通しては4番手のチームは目指せるのではないかと思っています」

比較的、平均速度が低い方がよさそう、ということか。

「それはもう明らかです。どこでもパワーは影響します。かといって、パワーサーキットで全然ダメと思っていない。もちろん、トップ3は別。フォースインディア、トロロッソ、ウイリアムズと比べて、ということですが、スパで全然闘えないかというとそうは思っていません。ただ、苦戦はするだろうな、と」

ドイツGPで、アロンソが、「燃費が厳しい」とコメントしたが、長谷川F1プロジェクト総責任者は、「目茶苦茶厳しかったですね」と認めた。

「かつてのF1と大きく違うのは、燃料流量の規制があること。同じ燃料流量のなかでパワーがでているというのは、燃費がいいということになる。つまりホンダは燃費が悪い、ということになのです。パワーがないから燃費がいい、のではなく、むしろ逆。メルセデスはパワーもあって燃費がいい。パワーアップを目指す=燃費も向上ということです」

パワーの序列は、メルセデスがトップに君臨している。

「パワーの序列は、まず、メルセデス、次がフェラーリ。そしてルノー、ホンダは4番目だと思います。エンジン単体でこの序列です。入れた空気でどれだけ馬力を出すかの勝負になっています」

その状況のなかで、ホンダはまだまだ開発の余地を残している。

「少なくとも車速差でいうと、ドイツGPのホッケンハイムでうちはボトム2の21-22番手でしたから。そういう視点で、“エンジンパワーでそれを挽回する”という作戦です。難しいけれどやるしかない。ここで負けている、というのはホンダとしてあり得ないですから」

厭味な質問にも真っ向から真摯に受け止め、かつ自らの現在のポジションを見極めながら、ストレートなコメントが聞けた。後半戦が楽しみである。

(文:山口正己/写真:大西 靖・HONDA)