スバル・レヴォーグに最上級グレードとして追加された「LEVORG STI Sport」は、こちらでもご紹介したように、良好な乗り心地を実現するなど、シャーシまわりが最大の見どころになっています。

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フロントダンパーの「ダンプマティック供廚蓮▲好丱 WRX STI S207譲りで、メルセデス・ベンツCクラスなどが採用していますが、日本の量産車ではスバルが初。

大小様々な路面からの入力に対応する乗り心地だけでなく、ステアリング操作に素直に反応する利点、直進安定性やロール剛性、スラロームなどでステアリングを戻した際の追従性などの向上もレヴォーグ STI Sportの狙いのひとつとなっています。

「ダンプマティック供廾奮阿砲皀好謄▲螢鵐哀アボックスの取付部の剛性アップにより、切れ味鋭いハンドリング、連続するコーナーでも容易に破綻しない追従性も謳われています。さらにリヤサスペンションの最適化によりロール特性、乗り心地の改善を図っているとのこと。

ショートサーキットでは、コーナーの大小を問わずロール剛性の高さを感じさせてくれました。

ボディの傾きや揺り返しなども抑制されていますから非常にコントロールしやすいうえに、足も硬く引き締められている印象も希薄で、ハンドリングと乗り心地の両立は想像上以上に高い次元で行われています。

ただし1.6Lと2.0Lは、AWD方式が異なりますから操縦性には差が感じられます。1.6Lは、イニシャルトルクが「前60:後40」で滑りやすいウェット路面でも安心して走れますし、FFからの乗り換えでも違和感を覚えることは少なそう。

一方、「前45:後55」となるVTD-AWD(不等&可変トルク配分電子制御AWD)の2.0Lモデルは、アクセルを踏んで曲がることがより容易。1.6Lよりも乗り心地は若干硬めに感じますが、動力性能だけでなくフットワークも重視するなら2.0Lをチョイスしたいところです。

レヴォーグSTI Sportは、高速道路やワインディングなどで気持ちのいい走りを味わえるだけでなく、低・中速域での良好な乗り心地を得るという相反する要素を達成。運転席だけでなく後席でも良好な乗り味が確認できました。

また、レヴォーグそのものマイナーチェンジでC型になり、欧州からの要望で静粛性の向上も図られるなど、最近よく使われる「動的質感」も明らかに高められています。

(文/塚田勝弘・写真/森山良雄)

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