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かねてから注目を集めていた「124 スパイダー」の全容が見えてきた。マツダ「ロードスター」のプラットフォームを流用し、マツダが生産するこのモデルは、当初予定されていたアルファロメオブランドでの登場こそなかったものの、往年の名車「124」の名を冠し、フィアットとアバルトの各ブランドから発売される。

日本への導入については、どうやらハイパワーなアバルト「124 スパイダー」のみ発売されるようだ。FCAジャパンは先日、フィアット正規ディーラーの全店でアバルトの全モデルを販売開始すると発表している。これでアバルトの正規ディーラーは一気に3倍に増えるそうだが、もちろんこれは「124 スパイダー」の発売に合わせた措置だろう。

マツダ「ロードスター」の発売時は、米国仕様の2.0リットル版が日本では発売されないことに不満を感じた人もいたようだが、「124 スパイダー」ではまったく逆の状況になるということのようだ。マツダ「ロードスター」の日本仕様は131PS、フィアット「124 スパイダー」は140PS、そしてアバルト「124 スパイダー」は170PS。車重が違うことを忘れてはいけないが、それでもその走りは、「ロードスター」オーナーも大いに気になるところだろう。発売される日が楽しみだ。

○日本と欧州の合作モデルの歴史を振り返る

ところで、欧州と日本のメーカーがタッグを組み、いわば「日欧合作」モデルを誕生させるのは、今回が初めてではない。レアケースではあるものの、これまでにいくつかの前例がある。この機会に振り返ってみよう。

日欧合作で最も有名なモデルは、やはりアルファロメオ「アルナ」ということになってしまうだろう。「なってしまう」というのは、このモデルは世紀の失敗作として、その名を馳せているからだ。「アルナ」は日産自動車とアルファロメオの合弁会社が開発したモデルとして、1983年に登場した。日産もアルファロメオも世界第一級のスポーツカーをラインアップするメーカーだから、夢のコラボともいえる。

しかし、「アルナ」は5年ほどで販売を終了し、両社の合弁も解消された。「アルナ」はアルファロメオ「スッド」からエンジンなど多くのメカニズムを流用し、エクステリアデザインは日産が担当した。つまり、イタリア車のメカニズムと、日本車のデザインを組み合わせたモデルなのだ。当然ながら、その名が上がるたびに「逆(日本のメカとイタリアのデザイン)なら良かったのに……」と揶揄(やゆ)されている。

その後、日産は経営危機からフランスのルノー傘下に入るので、最も欧州と結びつきが強い日本メーカーといえる。しかし、今回のテーマである日欧合作という意味では、それに相当するモデルはない。「合作はこりごり」と考えているかどうかは不明だが。

ところで、そもそも日産はなぜ、アルファロメオと合弁会社を設立したのか。じつは、1980年代は日産に限らず、多くの日本メーカーが海外のメーカーとの提携・協業を模索した時期なのだ。その背景には、日本車の輸出が急増したことで引き起こされた「経済摩擦」がある。

日本メーカーは輸出から海外生産へシフトすることを余儀なくされたが、その副産物というべきか、日本メーカーが進出した先の現地メーカーとさまざまな形でコラボする例が見られた。たとえばトヨタは、米国でGMとの合弁会社NUMMI(ヌミ)を設立している。NUMMIは成功を収め、GMが2009年に経営破綻するまで順調に多くのモデルを生産した。

○ホンダは英国の名門と高級車を共同開発

イギリスの自動車メーカーの変遷は非常に複雑なので詳しい説明は避けるが、ホンダが提携したのはBL(ブリティッシュ・レイランド)。イギリスの自動車メーカーをすべてまとめてひとつの国有企業としたものと考えればいい。1981年にはBLのトライアンフブランドから「アクレイム」を発売した。これはホンダの初代「バラード」をベースに、エンジンや内外装を変更したモデルだ。

しかし「イギリス製ホンダ」といえば、有名なのはやはりローバーの一連のモデルだろう。BLのローバー部門は陳腐化したラインアップを刷新すべく、1984年から「200」「800」「400」と、新たなラインアップを構成する新型モデルを次々と発売。そのモデルのすべてがホンダとの共同開発だ。「200」は「バラード」と、「800」は「レジェンド」と、「400」は初代「コンチェルト」と、プラットフォームを共有していた。

ローバーは小さな高級車という伝統を持ち、とくにレザーやウッドパネルを多用した豪華なインテリアには定評があった。当時のホンダは高級車市場への進出をめざしており、ローバーと共同開発を行うことで、高級車のノウハウを吸収するねらいがあった。

一方のローバーはBLの経営難で新型車の開発費用が不足しており、同時に生産するモデルの信頼性向上が急務だった。つまり、お互いにメリットの大きいwin-winの業務提携だったといえる。

この提携により、ホンダは初の本格的な高級車「レジェンド」を開発。米国ではこのモデルの投入と同時に高級車ブランド「アキュラ」を立ち上げ、大きな成功を収めた。一方のローバーも好調で、1988年に民営化されてからも、ホンダとの良好な関係は継続。ホンダの傘下に入るのも時間の問題と思われていた。ところが1994年、突如としてBMWがローバーを買収。ホンダとの関係もここで終止符を打つことになる。

○欧州メーカーと日本のサプライヤーとのコラボ

自動車メーカー同士ではなく、欧州メーカーが日本のパーツサプライヤーと手を組んだ例もある。たとえばジャガー「XJ」だ。「XJ」は1968年に登場した高級セダンで、堂々とした高級車らしいスタイリングと、丸目4灯のヘッドライトを強調したフロントフェイスが特徴。ジャガーといえば「XJ」を思い浮かべる人も多いはずだ。

その「XJ」の、2代目モデルのビッグマイナーチェンジ後のモデルとして、1994年に登場したのが「X300系」。このモデルは、ジャガーのアキレス腱であった信頼性の問題を解決するため、日本電装(現在はデンソー)の電装系を採用した。「X300系」はわずか4年ほどしか販売されなかったが、その信頼性の高さはいまでも定評がある。

デンソーの名前が出たところで、ボルボを思い出した人も多いだろう。昨年、ボルボはクリーンディーゼルエンジンにデンソーの技術を採用した。さらに、トランスミッションもアイシンAWを採用するなど、日本の技術を積極的に取り入れている。

ちなみに、日本製のパーツは意外と欧州メーカーにも採用されており、たとえばアイシンAWがトランスミッションと並んで事業の柱としているカーナビは、フォルクスワーゲンやアウディが採用している。メーター全体がディスプレイになっているヴァーチャルコックピットも、アイシンAWが開発したものだ。

さて、ここまで日欧合作モデルを振り返ってきたが、そこには成功例もあるものの、際立った名作といえるモデルは見当たらないようだ。では、これから世界中のスポーツカーユーザーの審判を受ける「124 スパイダー」はどうなのか。日本車の技術と欧州車の感性が融合した、これまでにない名車となる見込みは十分にある。期待して発売を待ちたい。

(山津正明)