「東京圏における今後の都市鉄道のあり方について」(国土交通省)より

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 鉄道路線の話題というと廃止について目が行きがちだが、現在も新たな路線の計画が進んでいる。フリーライターの小川裕夫氏が、神奈川県と慶應義塾生にとって悲願ともいえる新路線計画、通称「慶應線」についてリポートする。

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 今年4月、国土交通省の諮問機関・交通政策審議会が鉄道整備計画を答申した。同計画は今後の都市鉄道のあり方の方向性を示すもので、答申には24の鉄道整備計画が盛り込まれている。

 プロジェクトリストの最初に記載されたのは、京成電鉄押上駅と京浜急行の泉岳寺駅とを新東京駅(仮称)経由で結ぶ計画案。これが実現すれば、成田空港と羽田空港とのアクセスは飛躍的に向上する。

 鉄道はどのように整備されるのか? どこを通って、どこに駅をつくるのか? そうした鉄道整備は、実のところ綿密な話し合いで決定されている。いくらJRや私鉄が民間事業者だからといって、自分たちの意のままに決めることはできない。あくまで、国の答申を受けたうえで鉄道の整備計画は決定されている。

 整備計画は10〜20年に1回出される。今回新たに盛り込まれた計画は、簡単に変更されない。逆に、盛り込まれなかった計画が急に建設されることもない。
 
 プロジェクトリストのラスト24番目に滑り込んだのは、相模鉄道(相鉄)いずみ野線の終点・湘南台駅からJR相模線の倉見駅までの延伸計画だ。神奈川県寒川町に立地する倉見駅は、一日の乗車人員が2000人に満たない。

 利用者は少ないが、倉見駅のすぐ脇を新幹線が走り抜ける。そうした立地特性を踏まえて、寒川町は倉見駅に隣接した場所に新幹線駅を誘致しようとしている。その実現性は低い。しかし、いずみ野線が延伸すれば新幹線駅誘致にも弾みがつく。

 そうした理由から、神奈川県の政財界はいずみ野線の延伸を働きかけてきた。今回、プロジェクトリストに相鉄の延伸計画が盛り込まれたことは、悲願達成に一歩近づいたと言ってもいい。

 相鉄の延伸計画がプロジェクトリストに記載されたことは、神奈川県の政財界のみならず慶應義塾の関係者にとっても悲願だった。慶應義塾大学の湘南藤沢キャンパス(略称:SFC)は、最寄駅の湘南台駅からバスに乗って15〜20分もかかる場所にある。

 SFC一帯には、大学のみならず慶應の中等部・高等部もある。朝の通学時間帯には、約5000人の生徒と学生が湘南台駅からバスを利用しているが、バス停には長蛇の列ができてしまうため、湘南台の駅から45分かけて歩く学生も少なくない。倉見駅までの延伸計画では、相鉄の線路がSFCの目の前を通る。順調にいけば、SFCの目の前にも駅が設置される。

 さらに、相鉄と東急は2019(平成31)年までにJR線を介して日吉駅−西谷駅間に直通線を開業させる。この直通線が実現すれば、日吉駅が終点になっている東急目黒線が、湘南台駅まで乗り入れる。東急目黒線は2000(平成12)年から目黒駅で都営三田線とも相互乗り入れを開始している。

 つまり、プロジェクトリスト24番目の鉄道は、三田・日吉・SFCという慶應3つのキャンパスを一本の電車で結ぶ構想ということになる。完成すれば、まさに“慶應線”と呼ぶのに相応しい路線になるのだ。

 前神奈川県知事も松沢成文は、相鉄の延伸計画を推進していた一人。そして、慶應義塾大学の出身でもある。今回の答申について感想を求めると「相鉄の延伸は、知事として神奈川県全体の発展のために働きかけたものです。私は慶應大学出身ではありますが、身びいきで働きかけていたわけではありません」との回答。神奈川県知事を退いた現在も参議院議員であるために、立場上、個人的な感情を表にすることは難しいようだ。

 では、肝心の現役慶應生は、“慶應線”をどう受け止めているだろうか?

「慶應生といっても三田・日吉・SFCで、はっきり受け取り方は分かれています。SFCは僻地にあるので、交通アクセスが向上する”慶應線”は大歓迎でしょう。一方で、これまで日吉駅は東急目黒線の終点でした。だから、日吉の慶應生はほぼ確実に座ることができました。”慶應線”が実現すれば日吉駅は途中駅になり、座ることができなくなります。日吉の慶應生にとってはデメリットの方が大きいように思います。三田の慶應生は、無関心です」と話すのは、慶應義塾大学鉄道研究会代表の矢内洋祐さん。

 矢内さんはSFCで学ぶ慶應生。そこで、SFCの目の前にできる駅について、どんな駅名を期待しているのか? と質問してみた。

「SFCは慶應の一部ですが、『慶應大学前駅』といった慶應を代表してしまうような駅名は、三田や日吉が許さないと思います。SFC一帯は遠藤という地名なので、遠藤駅になる可能性が高いのではないでしょうか」

 慶應義塾大学鉄道研究会の内部からは、京急電鉄久里浜線のYRP野比駅のように「SFC遠藤駅」になったら面白いという声も挙がる。そうした話で盛り上がっていることからも、鉄道研究会内における“慶應線”の関心は決して低くない。しかし、矢内さんは“慶應線”が実現することで危惧する点もあるという。

「東急目黒線は、田園調布駅−日吉駅間で東横線と同じ場所を走っています。東横線は東京メトロ・西武・東武・横浜高速鉄道(みなとみらい線)と相互乗り入れをしており、東急目黒線は三田線・南北線・埼玉高速鉄道と乗り入れしています。これに相鉄が加わりますし、2019年には相鉄とJRの相互乗り入れも始まる予定です。列車運用が複雑になると、輸送障害が起きやすくなり、遅延が常態化します。そのあたりが気になりますね」

 東京圏の鉄道は、利便性の向上を目的として相互乗り入れが進められた。その結果、乗り換えなしであちこちに行けるようになった。

 しかし、便利になった反面で不便になったこともある。どこかで事故が起きると、たちまちすべての鉄道が停止してしまうのだ。

 2015(平成27)年に開業した上野東京ラインは、常磐線・高崎線・宇都宮線と東海道本線とを東京駅でドッキングさせて東海道本線との相互直通を可能にしたが、乗り換えの手間がなくなった一方で、その弊害も指摘されている。

 たとえば京浜東北線や横須賀線などで事故が起きると、常磐線や東北本線にも影響が及ぶ。無関係のようにも思える路線で輸送障害が起きるようになった。“慶應線”にも、そうした不安がついて回る。

 期待と不安が交錯する“慶應線”は、計画通り2030年に爆誕するか!?