気温12度という異例の寒さのなか、ホンダの長谷川祐介F1総責任者は、小雨が降っては止むどんよりとしたモントリオールの空を見上げた。

「雨が降ってくれると、いいんですけどね......」

 カナダGP決勝を前に長谷川がそう言ったのは、雨による波乱を期待してのことではなかった。雨が降れば、燃費が楽になるからだった。

 加えて昨年のここカナダでは、エネルギー回生量が少ないがためにストレートで120kW(約160馬力)のディプロイメント(エネルギー放出)が切れ、次々とオーバーテイクを許した苦い記憶がある。

 そのカナダGPに、今年のホンダは大幅改良を施したターボチャージャー(TC)を持ち込んできた。

「今回の改良によってMGU-H(※)からのエネルギー回生量を増やせるようにしました。昨年から今年にかけて大きく変わった部分というのはそこだったんですが、サーキットによってはレース中にまだディプロイメントが足りないところがありました。今回の改良で、ほとんどのチームと同じくらいになったと思っています。(1周あたりの)回生量でいえば、昨年に比べて2倍くらいになっていて、これはかなり大きな進歩だと言えます」

※MGU-H=Motor Generator Unit-Heat/排気ガスから熱エネルギーを回生する装置。

 パワーユニットの最大出力が向上するものではないが、決勝でディプロイメントが切れて無様に抜かれるシーンは減る――。話を限りなくシンプルにすればそういうことだが、現実はもっと複雑だ。

 全開区間で120kWのディプロイメントを上乗せすれば、もちろんそれだけ速く走ることができる。しかし、ICE(内燃機関エンジン)で燃料を燃やす代わりにディプロイメント――つまり電気を使って走れば、燃費はセーブできる。限られたディプロイメントを1周のなかでどう使うのがベストなのか、そこには絶妙な計算とさじ加減が必要なのだ。

 TCを改良し、ディプロイメントが増えたことで、その選択肢も増えた。

「MGU-Hで回収した電気を全部パワー側に使えば、ラップタイムを上げることができますし、燃費セーブ側に使えば、燃費が向上するので、そのあたりの選択肢は増えてきます」

 レースなのだから、ラップタイムは速いほうがいいに決まっている。

 しかし今のF1では、305kmの決勝レースを戦うのに、100kgの燃料しか使用することが許されない。ストレートが長く全開率の高いカナダGPでは、メルセデスAMGでさえ燃費セーブのためにペースを落とさなければならないほどだ。

 いくらラップタイムを速くしても、燃料が足りなくなってドライバーがスロットルを戻す"リフト&コースト(※)"を強いられるようでは、結果的に遅くなってしまうこともある。

※リフト&コースト=ドライバーがアクセルをオフにして惰性でクルマを走らせること。

 事実、カナダGPの決勝では、それが現実のものとなってしまった。

 フェルナンド・アロンソは10番グリッドからスタートしたが、最初のピットストップでピットシグナルの不調により5秒近くをロスし、ハースのロマン・グロージャンとトロロッソ勢に先行を許してしまうと、その後は燃費セーブとタイヤマネージメントで厳しい走りを強いられた。

「もう一度ピットストップさせてくれ。フレッシュなスーパーソフトに換えてプッシュしようよ」

 セルジオ・ペレス(フォースインディア)、ダニール・クビアト(トロロッソ)に抜かれたアロンソの心は折れかけていたが、レースエンジニアが、「最後まで耐えれば上位で何かあったときに入賞できる」となんとかコース上に留めたほどだった。

 ジェンソン・バトンはギアボックスからのオイル漏れが発生し、パワーユニットにダメージはなかったが、駆動を失って早々にリタイアを余儀なくされていた。そしてアロンソも、入賞圏に手が届かないままチェッカードフラッグを受けた。

 トップ10に食い込んだ予選と比べ、決勝での走りは精彩を欠いていた。

「(ドライバーが)燃費セーブをかなりしていたので、その影響が大きかったんです。今回のTC改良で増えたエネルギー回生量をディプロイメント側に使うのか、燃費セーブ側に使うのかという戦略に関して、今回はラップタイムを取りにいこうということだったんです。もっと燃費側に振っていれば、燃費セーブをしなくてもすんだんですが、ベストパフォーマンス側に振ったので、結果的に燃費が足りなくなってしまった。ドライバーにフルアタックでずっと走り続けさせてあげられなかったという点は、やはり残念ですね」(長谷川総責任者)

 TCの改良によって増えたエネルギー回生量を、マクラーレン・ホンダはすべてパフォーマンス優先で使ってしまった。燃費をセーブするための使い方は、一切しなかった。それが結果的にレース途中からドライバーにスロットルを緩めさせ、モチベーションを奪ったのだ。

 チームとしての決定だったとはいえ、長谷川もその点には疑問を感じていた。

「そういう結論になったんですが、僕個人としてはあまり納得していません。やはり追いかけているところで、ドライバーが自分でリフトオフするっていうのは、モチベーション的に相当きついですからね。(燃費側に振って)全開で走っていて、途中でディプロイメントが切れるっていうほうがまだいいんじゃないかなと思います」

 雨が降ればディプロイメントをパフォーマンス側に使う必要は減るため、電気が余る。そうすれば、燃費側に使うこともできる。だから、長谷川は決勝前に雨を期待していたのだ。

 パワーサーキットで苦手だったはずのモントリオールで、マクラーレン・ホンダは予選Q3進出を果たした。

 前述のとおり、今回のTC改良はパワーユニットの出力そのものを向上させるものではないので、予選に関しては従来と変わりない。しかしTCの改良と、ディプロイメントが切れないという進化があったからこそ、決勝でのバトルを考えてウイングを寝かせることなく、予選でのパフォーマンスを優先してダウンフォースをつけることができた。多くのチームがカナダGP専用のリアウイングを持ち込んだり、ウイングレットを取り外したりして空気抵抗の削減に腐心していたのに対し、マクラーレン・ホンダは通常仕様の空力パッケージを持ち込んだどころか、フロントウイングをメルセデスAMG風に進化させてきた。

 ダウンフォースをつけてブレーキング時の安定性を武器にタイムを稼ぎ、ストレートの最高速が遅くともラップタイムが速ければ構わない予選では、トップ10に食い込んだ。しかし、エネルギー回生をすべてパフォーマンス側に使い、ダウンフォースをつけて空気抵抗が大きくなったことでも燃費は厳しくなり、決勝ではつらい戦いを強いられた。

 長い全開区間がある上海サーキットでも突きつけられた現実が、ふたたび襲いかかってきた。TCの改良は明らかに効果があったが、やはりICEを改良し、パワーユニットの出力アップを果たさなければ、次のステップには進めない。

「データ上では明らかに効果は出ていますけど、それがレース結果につながるほどではなかった。燃費セーブを完全になくすほどのものではなかった。中国GPと同じで、そういうレベルの実力であるということを、また改めて思い知らされました。(ICEの出力アップで)パフォーマンスの改善をしないと、状況は変わらないということが明確になったということです」

 決勝後、また降り出した雨を恨めしそうに見やりながら、長谷川は言った。

 雨に頼ってなどいられない。次のステップに進むため、『HRD Sakura』ではICEの改良開発が今も急ピッチで進められている。

米家峰起●取材・文 text by Yoneya Mineoki