GS Fはレクサスの中級セダンGSのなかでも、もっとも高額なモデルとなる。まあ、ベースのGSからして中心価格帯が600〜700万円台という高額車なのだが、このGS Fにいたってはなんと1100万円!

 で、その数百万円にのぼる追加代金は、エコや自動運転といった今っぽいハイテクのためではなく、「速さ」と「楽しさ」、つまりクルマ道楽のために費やされている。

 レクサスなどの高級ブランド車では、この種の特製スポーツモデルはお約束。BMWでいうと"M〜"とか、ベンツなら"AMG"なども、このレクサスの"F"と基本的に同じ。そうした高級&高性能なスポーツモデルとしては、GS Fは徹底してアナログな古式ゆかしい体育会系なのが最大の特徴だ。

 レクサスがターゲットにするドイツ勢のそれは、同じ高出力エンジンでも、ターボを組み合わせるケースがほとんど。エンジン排気量そのものはあまり大きくせず、昔みたいに高回転までブチ回さずとも低中回転域を図太くすることで、同等以上のスピードを実現する。また、サスペンションやステアリングにも最新のコンピュータ制御や可変システムを組み込んでいるタイプが多い。

 そうして、速いのに燃費がよく、高級車らしい快適性や労力の小ささとスーパーカーなみの速さを両立する。そんなスマートさが、ドイツ勢も含めた昨今のスポーツモデルの世界的潮流といえる。

 しかし、GS Fはその真逆をいく。GS Fのエンジン排気量は素直に大きく、かつ多気筒の5.0リッターV8。ターボはついておらず、7300rpmという最高回転付近まで回してこそ本来の力を発揮する古典スタイル。乗り心地はハッキリ硬いし、パワステもかなり重い。

 ただ、そんなレクサスGS Fは走るとメチャクチャ気持ちいい。高回転にいくほどカン高くなるエンジン音は、わずかな"憂い"すら感じさせるセクシーな美声だし、本格サーキット走行まで想定したサスペンションは、前記のように硬いんだが、荒れた路面でも不思議なほどヒタッと跳ねない。ブレーキは踏んだ瞬間から、思いどおりの割合でピタリと減速。ステアリングは重いけど正確無比。

 GS Fにはイマドキのハイテクはほとんどないが、かわりに"機械"を、超がつくほど高精度かつ滑らかに動かすためのアナログな職人技が注入される。5.0リッターなんて大きなエンジンが、7300rpmまでスッパーンと回りきるのは、エンジン組み立て後に、熟練工がわざわざ1基ずつ回転バランスを調整しているからでもある。

 乗り心地についても、GS Fの開発エンジニアは「サーキットできっちり走ることを最優先して、一般道の快適性は考えていません」などと断言したりもしている。なるほど基本的にガッチガチなのだが、土台となる車体がまあムッキムキに硬質で、サスペンションもスルリと滑らか。だから、路面からの蹴り上げはそれなりに強くても、乗り心地は潤いに満ちていて、不思議なほど不快でない。

 まあ、クルマに興味がないと、GS Fの運転感覚はやはり、暑苦しくて大げさにすぎると思えるかもしれない。エンジン音も絶対的にはやっぱり騒々しい。だから、最近では「スイッチひとつで、街中はふんわり静かに、サーキットでは爆音でグリグリ走る!!」みたいな、全身ハイテクで変幻自在のスマートなスポーツモデルがもてはやされるわけだ。

 GS Fにはたしかに、どこか汗くさくて古くさい体育会っぽさがあるのは否定しない。しかし、見えないところで勝手に動く電子制御が介在しないこともあって、電子制御やハイテクになじめない古いクルマ好きには、GS Fの乗り味は、逆に"スッキリさわやか"といいたくなるくらいの清涼感がある。いうなれば、スパッと斬れる日本刀のごとし?

 日本では伝統的に、なんでもソツなく器用にこなすマルチタレントより、一刀入魂、その道ひとすじ、不器用だけど一芸に秀でたサムライが好まれる傾向にある。かくいう私も、そういう高倉健タイプ(?)にめっぽう弱い。その意味では、レクサスGS Fはいかにも日本的。ニッポン人の根源的なツボをくすぐるサムライグルマといえるかもしれない。

 レクサスGS Fは一芸を磨きすぎるほど磨いた結果、たとえばその乗り心地は、クルマ好きでなくても「フワフワに柔らかいより、こっちのほうが快適」なんて思われそうですらある。一芸をきわめて、さらに上の域まで達した感がまた、なんともツボだわ。

佐野弘宗●取材・文 text by Sano Hiromun