燃費不正は三菱自やスズキだけの問題なのか

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 三菱自動車、スズキと相次いで発覚したクルマの燃費不正。〈各メーカーがクルマのパンフレットに載せる“カタログ燃費”より、実際に走行した場合の“実燃費”は平均2割悪くなる〉──日本自動車工業会も冊子でこんな数値を示すほど、いまやカタログ燃費はアテにならないデータとして業界内では周知の事実となっていた。

 しかし、なぜユーザーを欺くような燃費表示が長らくまかり通ってきたのか。燃費計測に詳しい自動車ジャーナリストの井元康一郎氏が業界の「暗部」に鋭く斬り込む。

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 三菱自動車の“燃費偽装”で激震が走った日本の自動車業界と自動車行政。5月19日に日本自動車工業会会長に就任した日産自動車の西川廣人副会長は就任会見で「あってはならないこと」と語った。

 また、三菱自と燃費審査に必須の項目である走行抵抗値を計測するのに法律で定められた方法を取っていなかったと発表したスズキ以外の各メーカーは、おしなべて「我々は法令に則っている」とコメント。そこからは業界全体が疑念の目で見られることだけは避けたいという思いが透けて見えるようだった。

 が、クルマのユーザー側から見れば、彼らの鼻白む姿勢は失笑モノだったことだろう。走行抵抗値の改ざんは言うまでもなく法令違反であり、糾弾されるのも当然のことなのだが、それも三菱自が自分から発表しなければ、誰も与り知らなかったこと。スズキが走行抵抗値を法定外のやり方で計測していたこともしかりである。

 国土交通省が定め、カタログ燃費の基準となる「JC08モード燃費」は実際に路上を走らせるのではなく、ローラーの上にクルマを乗せて計測する。しかし、単にクルマをローラー上で空走させるだけでは燃費を正しく測れないため、ローラーに余計な抗力を付け加えて、路上に近い状態を作り出す。

 その抗力をどのくらいにするかを決める要素が車両重量と、クルマが走っているときにどのくらいの割合で速度が落ちる、言い換えれば運動エネルギーが失われていくかを表す走行抵抗値だ。その重要な数値の片割れである走行抵抗地が自動車メーカーの自己申告で、国交省はその値が正しいかどうかを調べもしないのだ。

 その気になればごまかし放題の数値について実際にごまかしが発覚した以上、他のメーカーが「自分たちはちゃんとやっている」などと言っても説得力ゼロだ。何となれば、自動車メーカーでこれまで企業不祥事、スキャンダルを起こしたことがないところなどひとつもないのだ。

 信頼回復の方法は、実際に公の場でテストをすること。それだけだ。筆者がこう考える理由のひとつは、これまで三菱自のクルマで実際に長距離試乗を行った経験に照らし合わせて、三菱自だけがJC08モードに対して燃費が悪いという印象がないためだ。

 昨年秋、中型クロスオーバーSUV「アウトランダー」のガソリンAWD(4輪駆動)モデルで東京〜山梨〜静岡〜神奈川〜東京と500kmほど走ってみたが、その時の燃費はJC08モード値14.6km/Lに対して平均燃費計で14.4km/L、満タン法の実測値で14.2km/Lだった。

 都市走行3割、郊外走行7割で燃費的にはそれほど辛い状況ではなかったとはいえ、直噴でもない普通の2.4リットルエンジンを搭載するAWD車としてはむしろ健闘しているという印象すらあった。同様にコンパクトカー「ミラージュ」、コンパクトSUV「RVR」の実燃費も決して悪いものではなかった。

 走行抵抗値自体が改ざんされたという「ekワゴン」、日産「デイズ」など軽自動車を長距離で試していなかったことが残念だが、少なくとも他のクルマについては燃費スコアを見る限り、他社と似たり寄ったり。言い換えれば、三菱自やスズキは法令に違反していたが、燃費値取得にまつわるモラルについては他社も似たり寄ったりだということだ。

 他のメーカーは「我々は法令を順守している」と言うが、燃費審査に関する法令は抜け道だらけ。

「正直、法令に違反しないギリギリのところで燃費審査値をどのくらい良く出来るかというノウハウはメーカーそれぞれが独自のものを持っています。

 一方で、JC08モードに規定された加減速や停止をオンロードで再現させた場合、プロフェッショナルでもモード燃費通りの数値を出せるということはないと思う。その意味では脱法と言われても仕方がない」

 あるメーカーのエンジニアは、燃費に関する実情をこう語った。少し昔の話になるが、大手石油元売りのエンジニアがモード燃費と実走行がなぜこれだけかけ離れるのか研究していたところ、モード測定条件である気温20度を中心としたごく狭い範囲だけ、異常に燃料噴射量が少なくなるようプログラミングされたモデルが結構あったと言っていたことがあった。

 解釈によってはディフィートデバイス(※VWで排ガス不正に使われた「無効化装置」)と言われる可能性すらあるマップだが、当時は何も言われなかったという。これは三菱自以外のメーカーの話だ。

 JC08モード燃費とはそもそもどのような加減速なのか。その走行パターンは国交省が公表しているが、その走りは壮絶にまろやか。平均車速24.4km/hは、混雑気味の都市部を走るのと同等。高速道路を念頭に置いた部分の最高速度80km/h強を含めた数値なので、都市走行想定ではもっと低い。

 本来なら燃費良く走れたものではない速度域なのだが、それを緩和するのが異様に低い加速度。大半の加速は0.1G前後。重力加速度1G、9.8m/sの10分の1に相当する0.98m/sが1秒ごとに積み重なっていくというイメージだ。それを10秒続ければ速度が9.8m/sになる。時速に直せば35.2km/hだ。

 信号が変わってから10秒かかってそんな速度にしかならないという運転を路上でしたとすれば、それはもはや通行妨害に等しい。しかもエアコンや電装品などはすべてOFF。そんな方法で排出ガスと燃費を測っているのである。その数値が実際の燃費に近づくわけがないのだ。

 いろいろなクルマをオンロードで走らせていると、省燃費走行を行わなくても時折JC08モードと同じ、もしくはより良い燃費を記録できる場合がある。筆者の経験ではスバル「BRZ」のMTがモード燃費地13km/Lに対して15.2km/L、ホンダ「フィットRS」のMTが同19.0→20.0km/L、フォルクスワーゲン「ポロGTI」のMTが同17.2→17.6km/L、BMW「320d M Sport」の8速ATが19.4→19.4km/L……などがある。

 だが、それをもってJC08モードをちゃんと達成したことにはならない。

 加速度はモード測定を大幅に上回るが、いずれも長距離試乗で運転条件はモード測定よりはるかに燃費に好都合。また、ディーゼルのBMWを除けば、全部MT。MTの場合、モード測定では速度だけでなくシフトアップ、ダウンの回転数まで細かく決められており、ものすごくゆるやかな加速を結構な回転数まで引っ張って行うことになるため、燃費審査値が低くなる。相対的に実燃費が有利になるのだ。

 ガソリンエンジンのCVT、AT車やハイブリッドでも、区間を切ってエコランに血道を上げればJC08超えを達成できる場合もあるが、それには多大なストレスが伴ううえ、JC08モード走行より発進・停止が格段に少ないことが必須条件だ。こうしてみると、いかにモード燃費が参考にならないものであるかがあらためて浮き彫りになるというものだろう。

 さて、そんなアテにならないJC08モード燃費だが、国交省と自動車業界は今、新しい燃費モードへの切り替えを準備中だ。それはWLTPという世界統一基準を目指した試験法で、計測器順はJC08モードより厳しい。とくにハイブリッドカーと軽自動車は、JC08モード燃費との差が大きくなりやすいという研究結果も出ている。

 このモード導入についても、自動車メーカー各社は少しでも自社に有利なレギュレーションにしようと、さまざまな工作を仕掛けている。

 とくにWLTPのなかで最高速度100km/hを超える一番厳しいサイクルについては、日本では不要ということで、それを省いた形にしようとしている。しかし、最近新東名高速など高速道路の一部区間で段階的に120km/hに速度規制を緩和するという方針が打ち出されたことを考えると、そのサイクルも当然入れてしかるべきである。

 自動車メーカーは誰がやっているかわかったものではない不正を巡って内輪もめをする前に、燃費表示についてもっとフェアになる必要がある。

 また、行政側も現在のアンフェアなJC08モード燃費に基づいたエコカー減税を根本から見直すなど、国民に対してもっと誠実な態度を見せるべきだ。でなければ、消費者の心はますますクルマという商品や自動車業界から離れてしまうだろう。