会見で「無念であり忸怩たる思い」と語った相川哲郎社長(右)

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 三菱自動車工業(以下、三菱自工)が約62万台に及ぶ軽自動車の燃費を実際よりもよく見せる不正を働いていた問題は、“燃費第一”を基準にクルマを購入していたユーザーを欺く背信行為であり、同社に向けられた批判が収まる気配はない。

 さらに、ここにきて軽自動車以外の車種についても、法令とは違った方法で燃費測定が行われていた疑いが浮上している。

 当初はユーザーの走行距離に応じた燃費誤差分(平均7%)の燃料代補償や、協業する日産自動車への損害賠償、国土交通省にエコカー減税の差額を納付するなどして「1000億円規模の金銭補償になるのではないか」(三菱自工関係者)と見られていたが、それだけでは済まないとの観測も出ている。

 昨年、ディーゼル車の排出ガス値を不正に改ざんしていた独VW(フォルクスワーゲン)は不正車の買い取りを検討している。三菱自工もそうした対応を迫られるとすれば、経営を揺るがしかねない大きな代償を払うことになる。

 2000年以降に繰り返されたリコール隠しに続き、またも噴出した不祥事だけに、三菱自工の変わらぬ企業体質は厳しく問われて当然だろう。だが、今回、同社を不正に駆り立てた背景には、自動車業界全体が陥っていた“果てなき燃費競争”がある。

 自動車ジャーナリストの井元康一郎氏がいう。

「クルマの燃費性能を格段に向上させたハイブリッド車(HV)の登場以降、メーカーの開発現場は、『100メートル単位でも燃費さえ良くすれば売れる』という、せせこましいプレッシャーを浴び続けていたのは事実です。

 もちろん、例え1%の燃費向上でも自動車工学上はとてつもない努力のうえに成り立っているのですが、国交省が規定する『JC08モード』で測ったカタログ燃費は、実際の走行燃費とは乖離しているというのが業界の常識でした。

 言ってみれば、見かけだけの燃費を上げるテクノロジーに労力を費やし、本当のエコとは何か、そして乗り心地を含めてトータルで魅力あるクルマづくりが追求できていたのか、改めて業界全体で考え直す必要はあると思います」

 そもそも、カタログ燃費といえども、クルマの燃費はひと昔前とは比べ物にならないほど良くなっている。

 2015年の乗用車燃費ランキングを見ると、HVはトヨタの「プリウス」が1リットルあたり40.8kmとトップを走る。ガソリン車では「アクア」(トヨタ)が37.0km、「フィット」(ホンダ)が36.4kmを誇る。また、軽自動車でも「アルト」(スズキ)、「キャロル」(マツダ)がともに37.0kmを分け合うなど、「燃費水準は究極の域に達している」(業界関係者)。

 もはや、エコランをしなくてもリッター20km以上は走るクルマが続々と出ている中、購入者が燃費だけでクルマを選んでいるとは限らない。ジャーナリストの福田俊之氏もいう。

「ホンダの『N-ONE』やスズキの『ハスラー』のように“クラスナンバーワン燃費”などと派手に謡わなくても売れるクルマはあります。そういう意味では、『パジェロ』に代表される力強い走りのイメージが強い三菱自工がいたずらに燃費を追い求めたこと自体が失策だったといえるかもしれません」

 いずれにせよ、三菱自動車の不正は“クルマ離れ”を加速させる懸念もあるため、業界全体が結束して信頼回復に努めることが必要だ。また、監督官庁である国交省や総務省も自動車行政の在り方を見直す契機にすべきだろう。

「燃費測定は、例えばエアコン使用時のモードや高速走行パターンなどいろんな値をカタログに載せてユーザーの信用度を高める基準に変えてもいいと思います。また、軽くて燃費のいいクルマが免税の対象にならないケースが出るなど、歪な制度になっているエコカー減税の仕組みをさらに改善させる余地はあるでしょう」(前出・井元氏)

 今回の三菱自工の不正により、燃費審査をメーカー任せの申告にしていた国交省の杜撰な管理体制も露見した。このままでは、「本当に三菱1社だけの問題なのか?」というユーザーの不安が増大し、業界全体に波及する可能性もある。

●撮影/横溝敦(記者会見)