前回の記事でもご紹介しましたが、新型アウディA4で気になるのはやや硬めの乗り心地。

もう少し走行距離が伸びれば、路面からの当たりも少し「角」も取れるかもしれませんが、劇的にマイルドな乗り味になるわけはないでしょう。

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高いボディの剛性感は速度域が高まればフラット感も抱かせますから、人によっては全然気にならないかもしれません。

オールアルミボディとはならずとも、シャーシにアルミを多用していることで、軽くはないけれど重厚感もないという乗り味は、もう少し柔らかめなら言うことナシ! といったところでしょうか。

フロントサスペンションはお馴染みの5リンクですが、新型A4向けに改良されていて、操縦安定性確保のため横からの入力に対してはマウントを硬めにすることで対応し、縦方向のコンプライアンスはソフトにチューニングされているそう。

リヤは従来のトラペゾイダルから5リンクに一新。5kgの重量減によりバネ下重量を軽減し、ダンパーやブッシュ類のチューニングはもちろん、フロントだけでなくリヤにもモノチューブ式ダンパーを採用することで、軽量化が図られています。

「クワトロ」モデルの試乗車は、スポーツサスペンションとなる「クワトロ スポーツ」でタイヤサイズは245/40R18。FFの試乗車は225/50R17のこちらも「スポーツ」で、乗り味に大差は感じられませんでした。

新しいプラットフォームによる恩恵で5リンク化された恩恵は、乗り心地の面よりもフットワークで強く察知できるのが印象的。

また、直進安定性の高さは期待以上で、ワインディングでもFFモデルでもとくに曲がりにくい(アンダーステアになりやすい)と印象づけられることはなく、クワトロはターンインのしやすさもありますが重量がFFよりも120kg重いこともあって、公道の法定速度内ではほとんど無視できそうな差といってよさそう。

新型アウディA4と前後して、Cクラス(プラグインハイブリッド)とBMW3シリーズに乗る機会がありましたが、A4は看板モデルのクワトロだけでなくFFもレベルアップしているのは間違いありません。

Cクラスはプラグインハイブリッド化されたことで、純ガソリン車よりも重さを感じさせるものの、乗り心地と予想以上に軽快なフットワークとのバランスが秀逸。

BMW3シリーズは、ひと回り以上小さく感じる(実際にサイズも小さいのですが)旋回性の高さなど一枚上手。低速でコーナー1つ曲がる際でもBMWらしいキビキビとした動きが感じられ、パワステのフィーリングなどは好みが分かれそうですが、それでもフットワーク重視を貫くセッティングといえそう。

Cクラスに最近使われているキーワードである「俊敏性(アジリティ)」も十分に伝わってきますが、軽快感ではやはり3シリーズでしょう。

ドイツプレミアム御三家は、やはり「三車三様」なのだと再確認させられました。

(文/塚田勝弘 写真/小林和久、塚田勝弘)

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