中国が2016年から20年までを対象とする第13次5カ年計画に「大陸と台湾を結ぶ高速鉄道」の建設を盛り込んだことについて、中国メディアの観察者はこのほど、大陸と台湾を結ぶ高速鉄道の実現に向けた方法について論じた。(イメージ写真提供:123RF)

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 中国が2016年から20年までを対象とする第13次5カ年計画に「大陸と台湾を結ぶ高速鉄道」の建設を盛り込んだことについて、中国メディアの観察者はこのほど、大陸と台湾を結ぶ高速鉄道の実現に向けた方法について論じた。

 中国と台湾は海によって隔てられており、もっとも狭い場所でも130キロメートル以上も離れており、中台高速鉄道を実現させるのは政治的な理由だけでなく、技術的にも相当困難であると言える。

 記事は、中台高速鉄道を実現させる方法の1つとして、1994年に完成した全長51キロメートルの英仏海峡トンネルや青函トンネルの存在を挙げたうえで、青函トンネルは交通機関用のトンネルとして世界一の長さであり、海底部分は23.30キロメートルに達することを紹介した。

 一方、中国国内で最長の海底トンネルは全長7.8キロメートル、海底部分は4キロメートルに満たないことを指摘し、台湾海峡をトンネルでつなげるほど大掛かりな海底トンネルの施工経験はないことを紹介した。

 また、中国には全長35キロメートルを超える杭州湾海上大橋などが存在することを指摘し、長距離の海上橋の施工経験はあることを伝える一方、中国と台湾を隔てる台湾海峡の幅は最低でも130キロメートルは存在し、「トンネルであろうと海上橋であろうと、これまでこれほど長距離のものが建設された先例はない」と指摘。

 また、台湾はこれまでに何度も大地震に見舞われていることを指摘する一方、台湾海峡を横断する建築物にとって地震は大きな脅威とならないと主張。トンネルの場合は地震は脅威となり得るとしながらも、克服できないものでもないとし、波や風雨によって侵食される橋に比べ、トンネルのほうが実現の可能性が高いと主張。そのほかにも、トンネルと海上橋のどちらの案にしても、台湾海峡に人工島を建設し、人工島をつなぐ形で建設すれば工事の難易度が低下するなどとしたうえで、あくまでも中台高速鉄道の実現に前向きな姿勢を示した。(編集担当:村山健二)(イメージ写真提供:123RF)