そのスタイリングから新しいお客さんを正規ディーラーに引き寄せてきたというレンジローバー・イヴォーク。そしてプラットフォームを同じくするディスカバリー・スポーツに続けて乗る機会がありました。

両車ともモノコックボディに、2.0Lの4気筒ターボエンジンを横置きして、ZF製の9ATと組み合わせるというパワートレーンを採用。

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ただし、サスペンション形式に差があり、イヴォークのフロントはマクファーソンストラット、リヤはストラット。一方のディスカバリー・スポーツは、フロントはイヴォークと同じですが、リヤはジャガーXEなどでも採用しているマルチリンクのインテグラルリンクとなっています。

また、イヴォークの試乗車「HSE(HSE Si4)」には、オプションの「アダプティブ・ダイナミクス」がセットされていて、同オプションには電子制御式の減衰力可変ダンパーである「マグネライド・ダンパー」も付属。

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一方のディスカバリー・スポーツの試乗車「SE(SE Si4)」には、「アダプティブ・ダイナミクス」が装着されておらず(こちらもオプション設定で用意)、電制可変ダンパーの有無という違いもありました。

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なお、タイヤサイズは両方とも235/55R19で、イヴォークはピレリの「スコーピオン ヴェルデ」、ディスカバリー・スポーツはコンチネンタルの「コンチクロスコンタクトLXスポーツ」という銘柄。

同じプラットフォームとはいえ、リヤサスの形式やタイヤ銘柄の違いなどもあって、乗り比べると意外にもマグネライド・ダンパーが装着されていなかったディスカバリー・スポーツの方が良好でした。イヴォークよりもストローク感があり、しかも路面からの衝撃もよりマイルドに伝えてくる印象。

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イヤーモデルの違いや個体差などでこうした差は、すべてに当てはまるものではありません。あくまで傾向としてですが、同じ基本骨格とはいってもイヴォークがより引き締まった乗り味で、ディスカバリー・スポーツはやや快適性を指向しているのかもしれません。

さらに、イヴォークはややタイトな空間に低く座らせる設計もあり、より広くてアイポイントも高く感じるディスカバリー・スポーツとの作り分けも巧みにされていると感心させられます。

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「レンジローバー」のブランドを掲げるイヴォークは、そのスタイリングどおりスポーティ、ディスカバリー・スポーツは「スポーツ」の車名こそ付きますが、バランス感覚に気を配ったモデルに仕上がっている印象です。

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(文/塚田勝弘 写真/佐藤靖彦、塚田勝弘)

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