2015年シーズンのマクラーレン・ホンダを検証する(4)

 2015年、「技術のホンダ」はF1でいったい、どれだけの挫折を味わったのだろうか――。

「夏休み明けがターニングポイントでした。ライバルとどのくらいの差があるか、ということを理解したという意味で......」

 ホンダのF1総責任者、新井康久は苦難のシーズンを終えてそう振り返った。

 前半戦最後のハンガリーGPで、ホンダは手持ちのパワーユニット(PU)の性能を出し切り、5位・9位というダブル入賞を果たした。そして、夏休み明けのベルギーGPにはトークン(※)を使って特例開発を投入し、「ライバルたちに追いつく」と意気込んでいた。

※パワーユニットの信頼性に問題があった場合、FIAに認められれば改良が許されるが、性能が向上するような改良・開発は認められていない。ただし、「トークン」と呼ばれるポイント制による特例開発だけが認められている。各メーカーは与えられた「トークン」の範囲内で開発箇所を選ぶことができる。

 しかし、フタを開けてみれば差は縮まるどころか、開いたようにさえ見えた。

「夏休み明けにパワーの求められるサーキットが続き、『(エネルギー回生システムの)ディプロイメント不足の影響力が大きい』ということが、より鮮明に見えてきたんです。ICE(内燃機関エンジン)の出力だけではないんだということがはっきりして、あそこから自分たちの意識が大きく変わりました」

 ホンダにとっての挫折は、それだけではなかった。

 テストでトラブルが続発し、「圧倒的な準備不足」で迎えた開幕戦オーストラリアGPでは、予想以上の暑さのせいで、PUを大幅に制限したモードに切り替えざるを得なかった。だが、もっと深刻だったのは、極めてコンパクトな設計のMGU-H(※)が想定していたエネルギーの半分ほどしか回生できない......という事実が判明したことだった。

※MGU-H=Motor Generator Unit-Heatの略。排気ガスから熱エネルギーを回生する装置。

 つまりホンダのRA615Hは、設計目標値よりもエネルギー回生量が少なかったのだ。開幕前のトラブル続発はまだしも、"本番仕様"のこの誤算はホンダにとって、最初の大きな挫折だった。

 彼らは、すぐにそれを深刻に捉えたわけではなかった。昨年のデータを見れば、ディプロイメントが不足するのは、ライバルメーカーも同じことだと思っていたからだ。ところが、自分たちのPUを走らせるだけで精一杯だったシーズン序盤を脱し、周りを見る余裕が出てくると、ライバルメーカーが昨年のディプロイメント不足の課題をほぼ完璧に解消しつつあることが判明してきた。

 ホンダがディプロイメント不足を解消するためには、ターボチャージャー(TC)とMGU-Hを設計変更し、配置レイアウトを変更して大型化しなければならない。

「ターボというのは開発の足が長く、6ヶ月は必要になる。その時点ではもう遅すぎました」(新井総責任者)

 4月に開発を始めても、実戦投入できるのは10月。シーズンはもう残り数戦という段階になってしまう。加えて、TCとMGU-Hの配置をメルセデスAMGのようにPU前方に据えるならば、車体モノコックの形状変更も必要となる。現在のレギュレーションではモノコックの大幅変更は許されておらず、仮に対処可能だったとしても、残り数戦のために新たなモノコックを設計・製造することは、チームにとって効率的なこととは到底言えなかった。

「ディプロイメント不足の課題は、問題点がわかっていてもシーズン中には対処ができず、厳しい状況のままで戦わざるを得ませんでした。よって、トークンを使ったシーズン中の開発については、ICE(内燃機関エンジン)の出力を上げることに集中するようにしたんです」

 シーズン序盤の第5戦・スペインGPの時点で、信頼性を上げる目的で小改良を重ねてきた『スペック1』のRA615Hは、「ようやく落ち着いて戦え、ドライバーにも良い感触だと言ってもらえるところまでこられた」(新井総責任者)という。

 その後、ホンダはトークンを使った性能アップ目的の特例開発を、第7戦・カナダGP(スペック2)、第11戦・ベルギーGP(スペック3)、第16戦・アメリカGP(スペック4)と投入していった。

 しかし、2トークンを使った『スペック2』は、関係者によれば「ほとんど効果が出なかった」といい、トラブルが相次いだこともあって、新井総責任者も「できることならガラチェン(完全に新設計)したい」と漏らしたほどだった。これがホンダにとっては、2度目の挫折ではなかっただろうか。

 ICEの改良に3トークンを使った『スペック3』では、ICEの性能としてはフェラーリに肉薄することを期待していた。たしかにICEの性能は向上したものの、夏休み明けに行なわれた全開率の高いスパ・フランコルシャン(第11戦)やモンツァ(第12戦)、鈴鹿(第14戦)、ソチ(第15戦)でのレースでは、ディプロイメント不足のハンディが如実に表れ、ライバルとの差が縮まるどころか開いたように見えてしまったというわけだ。

 ディプロイメントの差は認識していたつもりでいたが、パワーサーキットでそれを明確に突きつけられ、「ICEの性能向上だけではいかんともしようがないと再認識させられた」という意味で、冒頭に述べたように新井総責任者は、「夏休み明けがターニングポイント」と語ったのだ。

 第15戦・ロシアGPのフリー走行でフェルナンド・アロンソのマシンに搭載してペナルティを消化し、続く第16戦・アメリカGPから実戦投入した『スペック4』は、残っていた4トークンをすべて使用した大がかりな開発が施され、うち1トークンによって排気管もコンパクトなナマコ型から、やや大柄なパワー重視の等長型に変更された。

 そこからのアメリカGP、メキシコGP、ブラジルGPではPU周りのセンサーや配線コネクター、そして最後はICE本体にまでトラブルが続出した。だが、これは新たに変更した部分が壊れたのではなく、従来から使ってきた部分が壊れたものだった。それはつまり、パワーが上がったことで負荷が高まり、これまで大丈夫だった箇所が壊れたことを示す。性能の向上が果たされた証(あかし)でもあり、2016年のPU開発に向けて重要なデータにもなったのだ。

「ディプロイメント以外の面では、(ICEそのものの)パワーはかなり挽回できました。設計上の数値としても、トラック上での実測数値としても、相当な戦闘力になってきています」(新井総責任者)

 PUトラブルの続発もあり、車体側の改良も追いつかず、PUの性能向上が結果に結びつくことはなかった。だが、レギュレーションによる開発規制のなかで4段階のステップアップを経て、RA615Hは着実に進歩を遂げてきたといえる。

 そして、2016年に向けては、32トークンの新たな開発が許される。いよいよTCとMGU-H、そしてモノコック側も新たに設計し直し、ディプロイメント不足を解消できるときがやってきたのだ。

「ここまでの課題ははっきりわかっていますから、解決しなければレースにならないと思っていますし、もちろん問題がわかった時点で開発はスタートし、来年に向けての準備も進めています。我々のパワーユニットは絶対にマネできないくらいにコンパクトだし、そのぶんだけ車体の空力的な自由度が高い。マクラーレンとホンダで決めたゼロサイズのコンセプトは正しいと信じているし、それを突き詰めようと強く決意しています」

 ホンダにとってはこの冬こそが、"真の意味"でのターニングポイントになるだろう。

(次章に続く)

米家峰起●取材・文 text by Yoneya Mineoki