2015年シーズンのマクラーレン・ホンダを検証する(3)

 F1マシンがエキゾーストノートを響かせているとき、ピットガレージのエンジニアたちが見詰めるモニター上のコース図には、20台のマシンを示す"ドット"が動き続けている。各マシンにはGPSが搭載されていて、コース上のどこにどのマシンがいるのか、極めて高い精度で刻々と情報がもたらされているのだ。

 このGPSのデータは、レース戦略やコースインのタイミングを考える上で活用されているが、レースが終わった後には別の使い道もある。ライバルチームのマシン性能を分析するという用途だ。GPSデータを分析すれば、高速コーナーをどのくらいのスピードで駆け抜けたかがわかる。そうすれば、どのくらいのダウンフォース量が発生しているかを知ることができるのだ。

 コーナーから何秒で時速何kmまで加速したかを分析すれば、パワーユニット(PU)の馬力もたちどころにわかってしまう。ストレートの途中で速度の伸びが落ちていれば、ERS(エネルギー回生システム)のディプロイメントが切れていることもわかる。

 これは、どのチームでも日常的に行なわれている作業だ。裏を返せば、彼らはラップタイムだけではない、ライバルチームのマシンの性能というものをかなり詳しく把握しているということになる。

「PU単体の性能でいえば、ルノーを上回っている」

 シーズン中盤、ホンダの新井康久F1総責任者の発言がメディアの間で失笑を誘い、ファンの間では怒りすら買った。コース上の結果だけを見れば、それはあまりに現実とかけ離れているように見えたからだ。

 しかし、GPSデータから詳細な数値を割り出しているチーム関係者の間では、それは常識的な事実として受け止められていた。

「ホンダのPUが優れているとは言わないが、低迷の理由がそれだけとは到底言えない。マシンのほうもかなりひどい。逆に、レッドブルはマシンが非常に優れていて、ルノー製PUでなければもっと好成績を収めていたはずだし、メルセデスAMG製PUを積んでいれば楽にチャンピオンになれたくらいだ」

 あるチームのマシン設計を担うエンジニアは、そう証言した。

 今年7月、新規参入のホンダには年間5基目のコンポーネント使用の許可が下りた。しかし、それに先立つ6月の各チームとPUメーカーが出席するF1戦略会議の席上では、メルセデスAMGの反対にあって一度は却下されていた。

「面と向かっているときは『そうだよね』と話していたのに、最後の採決の段階になって『反対!』と言われてしまった。シーズン中のレギュレーション変更は全会一致が必要だから、そこでアウト。彼らも常に他メーカーの性能を計測しているし、我々がどういう成長曲線で上がってきているかわかっているから、そんなことをするんです」(新井総責任者)

 重ねて言うならば、ライバルメーカーたちはホンダのPUが抱える問題というのが「ディプロイメント不足にある」ということは、とうの昔に見抜いていた。GPSデータを分析すれば、PUの性能向上と、依然としてディプロイメントが不足していることは明らかだった。

 そして、それは2014年の彼らが経験してきたことでもあった。最強の名をほしいままにしたメルセデスAMG製PUですら、初年度はディプロイメントが切れていたのだ。

 しかし、1年の経験を生かして開発すれば、2年目はそれを解消できることも彼らは知っている。つまり、来年はホンダが追いついてくるであろうこともわかっているのだ。

 レッドブルは、ルノー製PUがどれだけひどい出来であったかも知っている。ホンダ製PUとの差も知っている。だからこそ、一度はルノーとの決別を口にした。しかし、メルセデスAMGに断られ、フェラーリにも追い返され、ホンダへの供給依頼を打診してきたのは、「いよいよ来季のPUが決まらない」という窮地に陥った、10月下旬になってからだった。

 つまり、レッドブルにとっても、ホンダは"最後の手段"でしかなかった。それも本命などではなく、他メーカーとの交渉をなんとか進めるための交渉材料に過ぎなかった可能性も多分にある。

 ホンダはパドックでどう見られていたのか?

 PUの性能という点で言えば、これまでに述べてきたように、他メーカーもチームもそのレベルは把握している。マクラーレンの巧みなメディア操作によって、「チーム創設以来最悪とも言える低迷は、ホンダのPU性能・信頼性不足が招いた結果だ」という世論が形成されているが、少なくともチーム関係者はそうは見ていない。毎戦のように新たな空力パーツを持ち込み、PUのほうには大きな変化がないのに、急にマシンが生き生きと走るようになった最終戦アブダビGPが事実を物語っている。

 しかし、パドックでの存在感という点ではどうだろうか?

 ホンダの"顔"となるのは新井総責任者だが、彼はあくまで技術畑のトップだ。開発を担う本田技術研究所の専務取締役であり、ホンダ本社、つまり本田技研工業の責任者ではない。

 他のPUメーカーの場合も、技術責任者がパドックで立ち回ったり、存在感を発揮したりということはなく、そのメーカーの顔役としてFIAやチームとの政治的な窓口となるのはマネージメント系の責任者だ。つまり、技術者ではなく、あくまで政治的駆け引きや人心掌握術に長けた人物ということになる。

 こうした"顔役"の不在が、パドックにおけるホンダの存在感の希薄さにつながったことは否定できない。

 ホンダが発信力という点でマクラーレンに劣り、あらぬ誤解からファンに"大口叩き"と非難されたことも、うまくメディアを味方につけてこられなかったことも、そこに原因があったかもしれない。人が集い社交場となるはずのモーターホームも、ホンダのそれはパドックの端で客人もなく、ただひっそりとドアを閉ざしているだけだった。

「我々はカスタマー供給についても、常にドアはオープンにしています」

 新井総責任者はそう言ったが、果たしてパドックの住人たちからはそう見えていただろうか?

 今回のF1活動再開に際してホンダは、永久にF1に参戦を続け、「F1界の住人になる」と宣言した。しかし、1年目のシーズンを終えた時点で、真の意味でそれが果たされたとは言い難い。

 F1界の住人になるためには、時には笑顔で肩を組み、時には殴り合いのケンカをするような力が必要になる。それを任せるべきは、技術者ではなく、政治力と発信力のある人物だ。PUの開発はもちろんのこと、2016年のホンダには「真のF1界の住人になる」という目標も果たしてもらいたい。

(次章に続く)

米家峰起●取材・文 text by Yoneya Mineoki