トヨタを......いや、日本を代表するオフロード車であるランドクルーザー(通称ランクル)は、ここでも何度か書いたように、大きく3種類ある。ランクルでもっとも大きく高価なのが"200"(第33回参照)で、もっとも簡素で走破能力が高いのが"70"(第96回参照)だ。そして、今回のテーマは3番目......つまり、これまで取り上げる機会がなかった最後のランクルである。

 本連載がスタートして5年以上、回数にして114回目にして、こうして"ランクル完全制覇"を達成したことに、私は勝手に悦に入っている。いつものトヨタは「無難すぎてつまらない」だの「日本市場ではお客を見切りすぎ」だの揶揄されがちだが、これまた何度も書いてきたように、ランクルはマジモノ。トヨタでもっとも良心的な商品のひとつであり、ニッポンの誇りだ。

 プラドは価格やサイズでは200と70の中間に位置するランクルである。200ほど豪奢ではなく、また70ほどオシゴトグルマ的な質素さもないが、世のSUVのなかでは高級な部類に入り、メカニズムは指折りの本格派。そんなプラドの本質を、開発担当氏は「たとえば世界滅亡の日がきたとして、地球上で最後まで生き残るクルマが70と200、その前日まで残っているのがプラド」と表現した。

 この発言だけを見ると「プラドは弱い?」と誤解してしまいそうだが、そもそも"前日"の時点で、ランクル以外のクルマはすべて息絶えている前提である(笑)。いずれにしても、「世界でもっとも悪路に強く、そしてもっともコワれにくい」というのが、プラドを含めたランクルの絶対的なツボである。

 というわけで、ランクルではもっともカジュアルというか民生的(?)なプラドでも、日本では、ほれぼれするほどゴツくて、そびえるように背が高い。そしてもちろん、ワタシごときのウデや感性では、200や70との「地球滅亡1日分」の差をこれっぽっちも感じ取れない。ランクルはランクルである。

 プラドもほかのランクルと同様、独立したハシゴ型フレームにボディとなる箱を載せたオフロード車特有の構造となっている。そのせいで、床はよじ登るように高く、走り出すと、路面から隔絶されて、どこか守られて浮遊したような独特の乗り心地をもつ。

 これらはすべてランクルに共通する味わいで、イマドキの"ダイレクト感"や"軽快感"とは正反対。だが、これを快感になったら最後、ランクル以外の乗用車系SUVは、まるで下着のまま外出するような不安な乗り物に思えてしまうから始末が悪い。走行中の反応は一貫してゆったりなのがランクルならでは......だが、実際の動きは超正確。ボディの四隅もドンピシャにイメージできるから、ジャングルだろうが砂漠だろうが、混雑した都心だろうが、運転しやすいことこのうえない。

 日本で販売されるプラドには、ほかのランクルにはない魅力がひとつある。それは最新クリーンディーゼルを積んでいることだ。

 ガラガラという独特の音がして、低速からモリモリと力強いが高回転は苦手......というディーゼルエンジンの特性は、乗用車では賛否両論でも、ランクルのようなデカくて重いクルマにはよく似合うし、ジワッと回るので微妙な速度調整もピタリと決まる。本気でアクセルを踏むとけっこう速いけれど、小高いところから周囲を見下ろして、ディーゼルがもっとも気持ちいいスピードで走っていると、自然と「お先にどうぞ」と大人の運転になる。最新のレーダー式クルーズコントロールもついているので、それを効かせたセミ自動運転で、悠然と流しているときがプラド最大のツボ。たまらなく快適で、しかも疲れない。

 燃費も9km/L台は軽〜く出せる。数値そのものもヘビー級のクルマとしては良好で、しかもディーゼル燃料(軽油)はレギュラーガソリンより約2割ほど安い。実質的な燃料費はガソリン車の10〜12km/Lくらいと考えていい。意外なほど経済的なのだ。

 世界でもっとも過酷な風土に適応したランクルは、やはり昔ながらの"ヨンク"と呼ぶのがしっくりくる。この種の"ヨンク"は日産や三菱も得意としてきた分野だが、日産のそれはすっかり海外専用商品になってしまったし、三菱も日本ではパジェロ(第23回参照)しか買えない。それ以外でランクルに匹敵する"ヨンク"は、スズキ・ジムニー(第11回参照)くらいしかない。

 そう考えると、ランクルシリーズにFJクルーザー(第4回参照)も加えた"ヨンク王国"を、日本国内できずいてくれているトヨタに、マニアはアシを向けて寝るべきではない。

佐野弘宗●取材・文 text by Sano Hiromune