「水曜日にここへ着いて、すぐに胸が息苦しい感じがして、気圧の低さを感じたよ」

 1992年以来、実に23年ぶりの開催となるメキシコGPに向けて、メキシコシティにやって来たジェンソン・バトンはそう言った。

 標高2240メートルというこの地では、気圧が800ヘクトパスカルを下回ることもしばしばで、つまり平地と較べて空気が20%も薄いことになる。少し身体を動かせば、息が上がる。この環境に備えて山地でサイクリングなどのトレーニングをしてきたというバトンでも、「もっとも身体に厳しかった10年ほど前のF1で走ったら、大変だっただろうね」と言うほどだ。

「1992年の開催時にもここに来たんだが、今回ここに来て、『違うサーキットに来てしまったんじゃないか?』と思ったほど、見違えるように素晴らしい施設になった」

 フェラーリのマウリツィオ・アリバベーネ代表はそう言って、大改修が施されたサーキット「アウトドローモ・エルマノス・ロドリゲス」の設備を賞賛した。とりわけ、フォロ・ソル野球場跡を利用したスタジアムセクションは、そびえ立つ巨大な観客スタンドに囲まれ、他に類(るい)を見ない迫力を誇っている。

 地元出身のセルジオ・ペレス(フォース・インディア)の活躍もあり、チケットは発売から3週間で完売。決勝日は13万4850人、3日間で延べ32万8850人もの観客を動員し、超満員の巨大なスタンドからはメキシコ国歌と、"チェコ(ペレスの愛称)・コール"の大合唱が沸き起こった。

 しかし、気圧の低さは人間の身体だけでなく、F1マシンにも影響を及ぼす。酸素濃度が薄いために空力性能が下がり、エンジンのパワーも低下するのだ。

「マシンには最大限のウイングを付けているけど、気圧が低いからモンツァ(超高速のイタリアGP)レベルのダウンフォースしか生まれない。それにこの気圧の低さで、ターボのコンプレッサーも厳しくなる。その影響は他チームに較べて、僕らのほうが大きいはずだ」

 バトンがそう語るように、ダウンフォースが減るのはどのチームも同じだが、パワーユニットに関してはホンダだけが大きな影響を受けることになった。

「NA(自然吸気)エンジンなら、気圧が20%下がれば、出力も20%下がる。しかし、ターボエンジンは過給を上げ、取り込む空気の量を増やすことでリカバーが可能だ。空気が減った分、ターボでどれだけカバーできるか......。他メーカーのターボは、余力があるからそれもできる。だが、ホンダは普段から規定上限の12万5000rpm(回転毎分)に近いところまで回しているため、それができない」

 車体優先でコンパクトな設計にしたことと、ターボの特性上、「そうならざるを得なかった」のだと、ある関係者は語る。

 ホンダにとってメキシコは、本田宗一郎の大号令のもとに参戦した「第1期・F1活動」において、デビュー11戦目で初優勝を挙げた記念すべき場所である。ちょうど50年前の1965年のメキシコGPで、当時のチーム監督であった中村良夫が元航空機エンジニアだった経験を生かし、高地向けのセッティングを施したことが、他車のエンジンに対して優位をもたらしたという。

 なんとも皮肉なことではあるが、今年のホンダには標高の高さが味方するどころか、大きな足枷(あしかせ)となってしまったのだ。

 メキシコで苦戦を強いられることは承知のうえで、チームはスペック4のICE(内燃機関エンジン)を2台のマシンに投入し、ここでグリッド降格ペナルティを消化して次のブラジルGPと最終戦のアブダビGPに備える戦略を採った。バトンに至っては、FP-1(フリー走行1回目)だけを走った段階で降ろし、ほぼ新品のまま温存するという戦略にでた。

 ただ、ホンダも手をこまねいてばかりいたわけではない。

 伸びしろは少ないとはいえ、上限の毎分12万5000回転まで回してもいいように改良を施したTC(ターボチャージャー)を用意し、予選・決勝で使うICEにこれを組み付けた。トークン(※)を使って燃焼系と排気管を変えたICEとは別に、信頼性向上を理由にFIAから承認された改良パーツだ。

※パワーユニットの信頼性に問題があった場合、FIAに認められれば改良が許されるが、性能が向上するような改良・開発は認められていない。ただし、「トークン」と呼ばれるポイント制による特例開発だけが認められている。各メーカーは与えられた「トークン」の範囲内で開発箇所を選ぶことができる。

 だが、金曜からマクラーレン・ホンダのマシンには、トラブルが散発的に起きてしまった。

 バトンのマシンではFP-1から高電圧系のセンサーがエラーを検知し、ERS(エネルギー回生システム)の回生がシャットダウン。また、パワーユニットを交換したFP-2(フリー走行2回目)でもエラーが再発した。さらに、FP-2から投入したパワーユニットに信頼性を高めた新型TCが組み込まれていたものの、土曜日にミスファイヤが発生し、FP-1で使用したパワーユニットへと交換を余儀なくされたのである。

 想定外だったのは、温存する予定だったFP-1のパワーユニットに、新型のTCが組み込まれていなかったということだった。ホンダのメカニックたちは急きょ、土曜の予選後にTCとMGU-H(※)を取り外し、ひとつだけ用意してあったスペアの新型TCとMGU-Hを組み込む作業を行なうことになった。

※MGU-H=Motor Generator Unit-Heatの略。排気ガスから熱エネルギーを回生する装置。

 ホンダのメカニックが夜遅くまで作業を行なった甲斐あって、日曜の決勝でバトンはレースを走り切り、14位で完走した。しかし、アロンソ車は1周目で「パワーを失った! レースはおしまいだ!」とピットインして、そのままリタイアとなった。

 日曜の朝の段階で、MGU-Hの回転センサーにトラブルが発生して回転数が不安定になっていることは確認されていた。だが、これを交換している時間は残されておらず、アロンソはそのままレースに臨むしかなかった。

「1〜2周しか走れないかもしれないということもわかっていた。だけど、ここに来てくれた大勢のファンの人たちに対してのリスペクトも込めて、フルアタックしたんだ」(アロンソ)

 最後まで走ったバトンも、苦しいレースを強いられていた。

「今日のレースをひと言で表わすとしたら、"Painful(苦しい)"の言葉がピッタリかもしれないね。とにかくペースが遅く、他のマシンは直線スピードがとにかく恐ろしく速かった。僕らとは20km/hは違ったんじゃないかな。DRS(※)を使われたら40〜45km/hは違ってくる。とにかく、その差は大きかったよ」

※DRS=Drag Reduction Systemの略。ドラッグ削減システム/ダウンフォース抑制システム。

 ターボの過給を上げてカバーできる範囲が極めて小さいことに加えて、車体の空気抵抗が大きいことも大いに影響していた。

 ただし、最高速が伸びないのはルノー製パワーユニットを積むレッドブルも同じこと。しかし彼らは、高速コーナーが続くセクター2がメルセデスAMGよりも速い。よって予選で4位・5位という位置につけることができたのだが、マクラーレンはストレートでも、高速コーナーでも遅かった。

 つまり、アウトドローモ・エルマノス・ロドリゲスでは、MP4-30の弱点ばかりが強調されてしまったのだ。

 今シーズンも残り2戦。現状のパッケージで戦う限り、大きな飛躍は望みようもないが、それでも来季に向けて開発の方向性を見極めるためには、この2戦をフル活用しなければならない。

 50年前、中村監督が「来た、見た、勝った」と打電した初優勝の地で、ホンダは改めて厳しい現実を突きつけられた。

米家峰起●取材・文 text by Yoneya Mineoki