セバスチャン・ベッテルがシンガポールGPの勝利に歓喜の雄叫びを上げているころ、マクラーレン・ホンダのピットガレージではもう撤収作業が始まっていた。2台ともに入賞を目前にしてギアボックストラブルでリタイアを強いられ、チームは失意のなかで第2の地元レース・日本GPへと向かうこととなった。

 マリーナベイの市街地を駆け抜けるシンガポールGPは、スロットル全開率が43%程度と低く、モナコGPとハンガリーGPに次いで3番目にパワーユニットの性能差がラップタイムに表われにくい。直近の2戦(ベルギーGP、イタリアGP)とはまったく異なり、ERS(エネルギー回生システム)の容量不足に苦しめられるようなこともなく、言うなれば車体の基本性能がはっきりと表われるサーキットだ。

「今週はトラブルで止まることもなく、スムーズにセッションが進められました。今シーズンここまでで一番と言ってもいいでしょう。金曜日の時点では少し厳しいかなという印象もあったけど、土曜日のFP-3(フリー走行3)が終わった時点では予選でQ3進出(※)も見えるかなという期待もありました」

※予選はQ1〜Q3まであり、Q2に残るのは上位15台、Q3は上位10台。

 ホンダの新井康久F1総責任者は、そう語る。

 これまでの12戦を振り返ってみても、マクラーレン・ホンダがまったくのトラブルフリーでセッションを進め、セットアップを煮詰めきって予選を迎えたことは皆無といってよかった。つまり、これまでになく最高の条件が揃っていたのが、シンガポールGPの予選だったのだ。

 しかし、逆にいえば言い訳の許されないそんな状況下で、マクラーレン・ホンダの2台は予選12位と15位に終わった。トップのフェラーリとは1.5秒の差。それが、今のこのチームの実力ということだ。

「シーズン当初から比べれば、かなり縮まってきたかなとは思います。しかし、我々としてはスムーズに走れて、充分に時間を掛けてセットアップをした上でのこの差なので、改めてギャップを感じているというところです。クルマを速く走らせるためには、パワーユニットもシャシーも合わせてエンジニア同士でもっと詰めていかなければなりませんし、まだまだやるべきことはたくさんあります」(新井総責任者)

 今季のマクラーレン・ホンダの低迷に対して、ホンダのパワーユニットにその責がある、という世間の印象は強い。シャシーだけなら、「3強チームに次ぐ4番目の速さ」と言う声もある。

 しかし、曲がりくねったマリーナベイ市街地サーキットでいかんなく車体性能を発揮し、打倒メルセデスAMGを果たしたフェラーリやレッドブルに較べれば、マクラーレンのパフォーマンスが物足りなかったことも揺るぎのない事実だ。

 フェルナンド・アロンソも、それは認めている。

「もし本当に、僕らのマシンが4番目に速いマシンだったら最高なんだけど、それは楽観的すぎるだろう。フォースインディアは低速サーキットで非常に力強いし、ロータスやウイリアムズもコンペティティブだ。その3チームと戦うことが僕らにとっては現時点の目標だし、彼らを上回れれば嬉しい」

 シンガポールでマクラーレンは、第8戦・オーストリアから投入した新型ノーズに改良を加え、フロントウイングの翼端板も見直した。このように車体の開発は継続しているが、レッドブルの空力責任者をヘッドハンティングし、今季から空力哲学をレッドブル型にガラリと変えたがゆえに、開発で後れを取っていることもまた事実である。

 レッドブルが開幕戦でショートノーズに切り替え、その新たな方向性で競争力を発揮し始めたのは、ようやく第9戦・イギリスGPになってからのことだった。とすれば、マクラーレンはまだまだ時間が掛かる可能性が高い。

 イタリアGPでは、新井総責任者にホンダもしくは新井氏自身の責任を問う攻撃的な質問が飛び交い、翌日から海外のメディアではホンダ批判の記事が踊り、マクラーレンとホンダの関係悪化が話題になった。しかし、シンガポールGPではこの流れを断ち切るべく、マクラーレンのエリック・ブリエ(レーシングディレクター)が機先を制して言った。

「ここ数週間に展開されてきたのとは違う、正しい議論にしたい。さまざまな議論が飛び交いチーム内にプレッシャーもあったが、この場では個人的な質問はして欲しくないし、我々は『ワンチーム』の哲学に基づいてレースに集中し、前進したいと思っているんだ」

 先ごろの混乱について、マクラーレンとホンダの間で何らかの話し合いが持たれ、共通認識が得られたことは想像に難(かた)くなかった。『雨降って地固まる』という表現が適切かどうかは別としても、これを機にマクラーレンとホンダがワンチームとして次のステップに進んだことは間違いない。

 アロンソは言う。

「何度も王座を競ってきたチーム、常に表彰台を争ってきたドライバーとしては受け入れるのがつらい状況が続いているけど、僕がこのチームに加わろうと思ったのは、この新しいプロジェクトが遅かれ早かれ必ず成功すると思ったからだ。たしかに今のパフォーマンスは当初の期待を下回っている。しかし、毎戦のように進歩して正しい方向に進んでいるし、論理的にも正しいと証明できる。だから来年に向けて大きく前進することを期待しているし、僕は自分自身が目にしているものを信じている。そこに可能性は十分にあると思っているよ」

 そうは言っても、ホンダのパワーユニットRA615Hは、まだまだ性能としてトップから大きく後れを取っている。新井総責任者もそれは認めていることで、世界屈指の難コースである鈴鹿では厳しい戦いを強いられることになりそうだ。

「鈴鹿は世界でもトップクラスのサーキットですし、我々の抱えている課題も浮き彫りになるでしょう。シンガポールでは出なかった課題が出ると思います」

 エンジン本体の出力は夏休み明けにアップデートした「バージョン3」で向上したが、ターボチャージャーとMGU-H(※)の改良は間に合わず、全開率が60%を超えるサーキットでは120kW(約160馬力)のエネルギー回生を全ラップにわたって使用できず、つまり160馬力の不利を抱えた状態で走る時間ができてしまう。

※MGU-H=Motor Generator Unit-Heat/排気ガスから熱エネルギーを回生する装置。

 夏休み前に「後半戦はフェラーリに並ぶ性能を」と掲げていた目標を達成できなかったのは、そのせいだ。以降、新井総責任者は大きな目標を口にすることは避けてきたが、それは「ビッグマウス」と揶揄されることを恐れてではなく、現実的にその可能性が極めて厳しくなったからに他ならない。

「ディプロイ(エネルギー回生)の問題を鈴鹿までに解決することはできませんし、楽な戦いにはならないと思います。今のパワーユニットは非常に複雑ですし、いろんな技術を次々に入れられるレギュレーションでもありませんから、シーズン当初のつまずきがかなり尾を引いているというのが現実です。ハードウェア面ではやれることは限られていますけど、ソフトウェア面ではここまでのレースで積み重ねてきたデータと経験をすべて投入して、やれるだけのことはやって臨みたいと思っています」

 シンガポールGPで突き付けられたように、今のマクラーレン・ホンダのチーム全体としての総合力は、中団でポイントを争えるかどうか......というギリギリのところにある。よりテクニカルで負荷の高い鈴鹿の日本GPでは、それよりも苦しい戦いを強いられることになるかもしれない。

 それでもマクラーレン・ホンダの全スタッフは、全力でひとつでも上のポジションを目指して戦う。

 新生マクラーレン・ホンダにとって、初めての日本GPが、間もなく始まる――。

 そこでどんな現実が突きつけられ、どんな結果になろうとも、それが全力で戦う彼らの努力の結晶であり、それはより高い目標地点へと目指す途上の通過点でしかない。そう理解して、温かい声援を送ってもらいたい。

米家峰起●取材・文 text by Yoneya Mineoki