インドのクルマ社会到来はまだ遠い?

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 中国経済の減速に加え、天津で起きた爆発事故の影響で工場の操業停止など打撃を受けている日本の自動車メーカー。

「中国の自動車市場は、成熟化や競争激化によってただでさえ生産調整を迫られていた。もはや、かつてのような二ケタ成長は見込めない」(大手メーカー幹部)との嘆き声も聞こえてくる中、次なる拡大市場として日本企業が注力しているのがインドだ。

 なにしろインドは2028年ごろに人口が14億人を超え、中国を抜いて世界一の大国になる(国連調査)と見られている。

 自動車産業でいえば、いまでこそ年間の生産台数は321万台と日本の1100万台の半分にも満たないが、人口増加がモータリゼーションを一層進展させるとの見方に疑いを持つ人はいない。「数年以内に日本やドイツを軽く超え、中国・米国に次ぎ世界3位の巨大市場になる」(自動車業界アナリスト)と予測されているのだ。

 日本メーカーの“インド進攻”はすでに成果をもたらしている。1980年代に早々とインド進出を果たしたスズキ(子会社のマルチ・スズキ)は、価格の安い小型車を中心に販売が好調で、40%を超えるトップシェアを堅持している。

 その他の日本車は出遅れていたが、ここにきてホンダがインド向けのセダンやミニバンなどを相次いで投入したおかげで、5位メーカーに躍進。同社幹部も、〈アジア戦略の中で、最終的な主戦場はインド〉と鼻息が荒い。

 だが、日産自動車・ルノー連合がインド・チェンナイ近郊にある工場で数百人規模の人員削減と生産縮小を計画しているとの報道が出るなど、必ずしも明るい先行きを抱いているメーカーばかりではないようだ。

 果たして、インドの自動車市場は本当に有望なのか。数年前にインドを訪問して日本メーカーの工場を視察したというジャーナリストの福田俊之氏は、「中国ほどの伸びは期待できない」と話す。

「確かにインドは積極的な経済政策のおかげでクルマが買える所得水準の国民は増えましたが、それでも街中の移動手段はクルマよりも安く、修理やメンテナンスの負担も少ない二輪、三輪車が圧倒的に多い。

 首都ニューデリーでも少しメイン通りを外れれば牛や羊などを避けながらクルマを走らせる光景も見られますし、タクシーの窓を開けようものなら、舗装されていない道路の土煙と物乞いの手が伸びてくる。中国の北京や上海並みに自動車環境が整うまでには、まだ相当の時間がかかると思います」(福田氏)

 いくら人口が膨れ上がっても、クルマを必要とする購買層の増加やインフラ整備が追い付かなければ市場拡大が限定的になるのは当然だ。さらに、インドでの現地生産・販売を続けるには、幾多の困難が待ち受ける。

「インド人はカースト制度による身分格差が根付いていますし、プライドばかり高くて協調性に乏しい国民が多いのも事実。スズキのように早くから現地従業員の人材育成に取り組んでいる企業でさえ、工場で労働争議が頻繁に起きるほどですから。

 こうしたインド特有の難しさと向き合いながら、どこまで現地で利益を追い求めるのかは、各社悩みどころでしょう。自動車メーカー全体の海外戦略からみれば、アフリカや中東地域など、まだビジネスチャンスの残された未開市場もありますからね」(福田氏)

 世界中で生産・販売を推進するグローバル化に成功してきた日本の自動車メーカーだが、今後のインド市場の浮き沈みによっては、勢力地図がガラリと変わる可能性もある。