車名はまさにそのままズバリ......のトヨタの"ミライ"は、世界初の量産燃料電池自動車だ。燃料電池というと語感からバッテリー的なものをイメージしがちだが、それは英語の"FUEL CELL"を最初に直訳してしまったせい。燃料電池そのものに蓄電機能はなく、その正体は"発電機"である。

 電力会社が使う発電方法は基本的に、なにかしらのエネルギーで発電機をブン回す(それは水力も火力も、原子力も、風力も地熱もすべて同じである)のだが、燃料電池は発電原理が根本的に異なり、水素と(大気中の)酸素を化学反応させて電気をおこす。水素(H)と酸素(O)が反応しても出てくるのはH2O=水だけ......ということで、燃料電池は究極のクリーンエネルギーともいわれる。

 というわけで、燃料電池車の基本は電気自動車(EV)そのものだが、既存のEVのように充電する必要はなく、かわりに水素を補充しながら走る。ミライの満タンあたりの航続距離はJC08モードで約650kmだから、一般的な(燃費がちょっと悪めの)ガソリン車と同等。水素の補充時間は1回あたり3分程度。水素ステーションさえあれば"エンジン車とまったく同じように使えるEV"というのが、燃料電池車最大のツボなのだ。

 実際、ミライの走りは日産リーフなどと同じく、まんまEV。まあ、EV自体がまだ一般的とはいえないが、停止時からの発進加速はのけぞるくらいに強力。普通に流して走るかぎり、タイヤと路面がこすれたり、路面からの衝撃をクルマが受け取める音(ノードノイズ)とボディ表面を空気が流れる音(ウインドノイズ)しか聞こえない。そして重量物が床下に集中しているために、低重心で意外なほど路面にへばりついた安定感......といった走りのツボは、すべてEVのそれと同じ。ミライの性能をあえて既存のガソリン車にたとえると、総合的には2.5〜3.0リッター級で、フル加速時のみ3.5〜4.0リッターを思わせる強力さ......といえばいいか。

 EVとちがって、フル加速では水素を大量に取り込む必要があるために、アクセル操作に合わせて"ブィーン"という吸気音(というかポンプ音)が聞こえてくる。この点は無音がツボのEVとしては解決すべき課題なんだろうが、私のようなオタク系旧世代のクルマ好きには、かえって「頼もしくて可愛いやんけ!」などとツボが刺激される。これで「(理屈では)ガソリン車と同じように使える」のだから、ミライは現時点で十分以上に魅力的なクルマといっていい。

 そして、もうひとつのミライのツボは「トヨタは燃料電池を本気で普及させる気でいる」という点にある。ミライのボディがセダン型なのも、かつての初代プリウス同様のトヨタならではの意気込みがうかがえる点だし、動力モーターやサスペンションなどに既存のハイブリッド車などの部品を最大限活用して、価格は700万円台前半。しかも、ミライ購入者には国から202万円、さらに首都圏や愛知県などでは自治体独自で75〜150万円程度の補助金が追加(それ以外の地域では、そもそも水素ステーションがまだない)されるので、実質的には400万円台で入手可能なのだ。

 それでも絶対的に安くはないが、10数年前に各社が試作していた燃料電池車が「市販するなら1台あたり数億円」といわれていたことを考えると、まさに隔世の感である。

 こうして「水素ステーションが近くにあれば、明日にでもほしい」と、いきなり思わせてくれる完成度のミライだが、燃料電池車が普及するための本当のハードルは「で、水素ステーションが現在のガソリンスタンドなみに整備されるのはいつか?」と、水素を大量生産できる技術が、現時点では結局のところ石油由来......という2点だろう。

 もっとも、原油からガソリンを精製してエンジン車を走らせるよりも、燃料電池車のほうがすでにエネルギー効率は高い。また、水素は理屈としては、天然ガスや石炭、その他の再生可能エネルギーからも作り出すことができるから"脱石油依存"という観点からも将来的な期待は大きい。水素ステーション整備だけは燃料電池車の普及台数と不可分の「タマゴが先か、ニワトリが先か」だが、そこはみんな知恵と勇気を出し合うしかない。

 まあ、こむずかしい理屈や意地悪なツッコミは横においても、こうして世界初の大快挙を成し遂げたミライに、当の日本人がツボを刺激されないでどーする!?......って話である。

佐野弘宗●取材・文 text by Sano Hiromune