水素で発電する燃料電池車(FCV)・MIRAIはトヨタにとって、厳しい状況の中で企画立案された車だった。チーフエンジニアの田中義和がコンセプトを提案したとき、リーマン・ショックやリコール問題直後とあって同社は赤字会社に転落していた。

 しかもFCVは水素インフラとセットの社会提案型の製品であり、量産化には大きなリスクが伴う。計画そのものに否定的な意見もある中、MIRAIの開発は始まった。最も苦労したのはやはり燃料電池だ。

「我々は自動車会社ですから、機械系の課題であれば解決策はほぼ分かる。電気のシステムについてもハイブリッドを中心に成熟が進んできました。でも、水素というケミカルの分野となると、まだまだ分からないところがいっぱいありましたから」

 例えば、MIRAIは運転席の下部に二つの高圧水素タンクと燃料電池を置き、発電をしながら走る仕組みだ。MIRAIは約150馬力のパワーを出すが、これは家庭用の燃料電池の160倍。しかも自動車はそのパワーを瞬時に上げ下げできなければならない。

 トヨタは2008年、SUVのクルーガーをベースとしたFCVを日米でリース販売し、すでに200万km以上の走行実績があった。だが、それはあくまでも5年間限定リースの試作車であり、市販車では個体ごとの性能のブレは許されなかった。

「材料メーカーさんが均一だとしている試作の材料でも、車にしてみるとほんの少しの違いで劣化が速かったり、パワーが7割しか出なかったりと特性が変わってしまう。その原因を突き止めていくことを繰り返しました」

 そうして発売が決まったMIRAIの製造台数は一日当たり3台。来年には2000台、再来年には3000台の年間生産数を目標としているが、豊田が挨拶で述べたとおり「よちよち歩きの状態」からのスタートとなった。

 全国15か所にしか開設していない水素ステーションとFCVは「鶏と卵の関係」と言われる。ステーションがないとFCVは普及しない、いや、FCVが一般化していないからステーションは普及しない。

 だが、「どちらが先かが問題なのではない」と考えていた豊田は、これを「ミツバチと花」と言い換えて表現した。ミツバチと花、双方が助け合いながら普及していくことが必要だという意味だ。

「実際にMIRAIという具体的な製品を出して以後、インフラ面でも政策面でも動きが活発になってきた実感がある」と田中は言う。

「化石燃料は将来的になくなっていくだけではなく、政情が不安な地域で多く産出され、争いも起こってきた。資源がそもそもない日本にとって、下水からでも作れる水素は非常に重要なエネルギーの一つになる。私たちの文化的な生活を将来にわたっても維持するための一つの方法として、この車が水素社会をイメージするきっかけになることを期待しています」 

文■稲泉連(ノンフィクションライター)

※SAPIO2015年5月号