ペルシャ湾に浮かぶ小さな島国バーレーン。その砂漠の真ん中に作られたバーレーン・インターナショナル・サーキットには、容赦ない陽射しが照りつける。肌寒さに凍えた上海での中国GPからわずか4日後にバーレーンに到着したマクラーレン・ホンダにとって、ここはシーズン序盤で最大の難関になりそうなGPだった。

 暑さもさることながら、このサーキットには長いストレートが多く、1周のうちスロットル全開時間は実に64%に及ぶ。つまり、エンジンとターボに高い負荷がかかることになる。そして、全開率が高ければそれだけ燃費は厳しく、100kgの規定燃料量で決勝レースを走り切るのは容易なことではない。

 さらには、長いストレートの終わりにそれぞれハードブレーキングが待ち受ける「ストップ&ゴー・サーキット」であり、そこで発電と放電を繰りかえすMGU-K(※)のモーターにも高負荷がかかる。
※MGU-K=Motor Generetor Unit - Kinetic/運動エネルギー回生装置

 逆に、高速コーナーと呼べるセクションは2カ所しかなく、ストレート最高速が遅い分をコーナーの速さでカバーするマクラーレン・ホンダにとって、極めて不利なサーキットといえる。

 わずか1週間のインターバルでパワーユニットに改良を加えることは難しく、中国GPで完走した2台のマシンは、そのままバーレーンへ運ばれてきた。それでも、ホンダのエンジニアたちは中国GPで得た膨大なデータを分析し、制御データの改良を重ねてきた。

 マクラーレン側も新型リアウイングや、バーレーンの暑さに対応するため冷却面に配慮したボディカウルを持ち込み、中国GPではジェンソン・バトン車にしか間に合わなかった新型フロアも、2台分用意された。

 中国GPと同じように見えても、中身は大きく進化したMP4-30でマクラーレン・ホンダはバーレーンGPに臨んでいたのだ。バトンはこう語った。

「バーレーンは僕らにとって難しいレースになる。ロングストレートが多いサーキットのレイアウト的にも、暑さ的にもね。ただ、ヨーロッパに戻る前にもう1ステップ前進しておきたい」

 午後6時に予選Q1が始まると、上位勢がミディアムタイヤでコースインするなか、フェルナンド・アロンソがソフトタイヤを履いてアタックに出ていった。今季まだQ1突破を果たせていないマクラーレン・ホンダにとっては、ソフトタイヤをセーブするよりも1000分の1秒でも速いタイムを記録することに傾注するしかない。

 ストレート主体のサーキット特性に合わせて、ホンダのエンジニアたちはMGU-H(※)とMGU-Kをいかに効率良く使うかを追究してきた。限られたバッテリー容量と放電規制のなかで、どこで充電して、どこでパワーに回生するのか、ということだ。
※MGU-H =Motor Generator Unit - Heat/排気ガスから熱エネルギーを回生する装置

 これまでの3戦で、ライバルチームに比べて予選でのタイムの伸びを欠いていたのは、パワーユニットをフルに使い切ることができていなかったからだった。

 1回目のタイムアタックで11番手に付けたアロンソは、手応えを感じ取っていた。2回目のアタックでも新品のソフトタイヤを投入し、1.2秒ものタイムアップを果たして9番手。ついにマクラーレン・ホンダとして初のQ1突破を果たした。この結果に、新井康久F1総責任者も納得の様子だった。

「チームとしてやれることはやりました。必要なところに割り当てたということです。パワーユニットの性能をサーキットの特性に合わせて使い切れたと思うし、その点に関してはよくできたと思います」

 他車がタイムを伸ばしたQ2では14位に終わったが、アロンソはマシンのさらなる進歩に一定の評価を与えた。そして決勝では、ザウバーやフォースインディアと互角の走りを見せ、レース終盤は9位ダニール・クビアト(レッドブル)や10位フェリペ・マッサ(ウイリアムズ)よりも3、4秒速いペースで差を縮めていき、入賞まであと一歩という11位で完走を果たした。

「もう1周あったらひっくり返せていたかもしれませんね。でも面白いレースでしたし、チームとしても非常に良いレース運びができたと思います」

 新井はそう言ってほっと一息をついた。懸念された燃費の問題も、レース中盤にはクリアになって最後まで走り切れることが分かった。

「前半は燃費を気にしながら(ペースを抑えて)走っていたんですけど、最後まで行けるという見通しが立ったので途中からプッシュさせました。フェルナンドも集中してレースをしていたんじゃないでしょうか」

 これまでの完走とはひと味違って、ポイント獲得を現実的な目標とすることができるようになったのだ。

「まだチェイス(追いかけること)はできていませんけど、中団の後ろの方にくっついて走ることはできていましたし、よくマネジメントできたと思います。100%ではないにしろ、段々とまとまりつつあります」

 しかし、諸手を挙げて喜ぶことができる状況でもない。その背景には、バトンが金曜から再三に渡ってトラブルに見舞われていたことがある。

 FP-1(フリー走行)では突然マシンの電源が落ち、コース上にストップ。FP-2ではデータに異常が発生したため、ホンダ側からマシンを止めるよう指示を送った(センサートラブルにより異常値を示しただけと判明)。そしてバッテリーと電子制御ユニットを交換して臨んだ土曜日も、Q1を走り始めてすぐに電源が落ちてストップした。

 日曜になっても原因は分からず、チームはパワーユニットをいったん車体から降ろして新たなバッテリーと制御ユニットに載せ替え、決勝の1時間前まで懸命の作業を続けた。しかし、出走を断念せざるを得なかった。バトンはバーレーンGPでほとんど走ることができないまま、サーキットをあとにしなければならなかった。

「原因はよく分かっていません。電源周りが不安定になる症状で、FP-1から出ているトラブルと関連しているかどうかも分かりません。『さぁこれから』というところで、データ上に『このままレースをしたら止まるかもしれない』というところがあったので、出走を断念しました」

 電源周りのトラブルはパワーユニットに限らず車体側と一体化した部分であるため、レース後にマクラーレンのファクトリーへ送られてスタッフが一体となって原因究明にあたるという。

 そんな今回の結果について、「2台のマシンで明暗が分かれたという表現は使いたくない」と新井は言う。

「ジェンソンに対して最善は尽くしました。彼が走れなかったことについては申し訳ないと思う。フェルナンドの結果については、もう一歩のところでポイントが獲れなかったという悔しさの方が大きいです。これを"明"なんて言うわけにはいかない」

 そして、シーズン序盤の4戦を振り返って、新井はこう語った。

「(目指すべき)山が高いなという感じです。まだ山の何合目という段階じゃなく、裾のほうにいる状態です。メルセデスAMGはまだまだ遥かに高いところにいるし、中団チームと戦えるようになったとはいってもそこが我々の目標ではないですからね。方向は正しいと思っていますし、技術的な方向性は変えません。でも、開発に関してはいつ何を使うのかという課題もあります。まだいくつか新しいピースが必要という感じですね」

 準備不足のまま開幕を迎えてしまったマクラーレン・ホンダだったが、1戦ごとに学び、成長している。彼らにとって初めての2週連戦となった上海からバーレーンの4日間でも、着実な進歩を遂げた。その軌跡を辿れば、この先の歩幅に期待したくなる。シーズン中のパワーユニット性能向上に直結するアップデートも徐々に視野に入ってきている。

 次はいよいよヨーロッパラウンド、スペインGP(5月10日決勝)。マクラーレン・ホンダは今いる"スタート地点"からどれだけ前進していられるのだろうか。2週間のインターバルの間も、彼らはその歩みを止めることなく、前進を続けているはずだ。

米家峰起●取材・文 text by Yoneya Mineoki